Война моторов. Крылья советов. Андрей МелеховЧитать онлайн книгу.
время от времени отваливались хвосты. Как выяснилось, причиной этого были гармонические колебания, вызываемые определённой частотой оборотов движка. Таким образом были потеряны четыре машины («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 86). Даже после принятия соответствующих мер заклёпки хвостовой части часто выскакивали, а на обшивке образовывались «морщины» (Манфред Грил (Manfred Griehl), «Messerschmitt» Bf-109F», с. 7). «Фридрихи» продолжали «терять хвосты» при пикировании и на гораздо более позднем этапе своей карьеры. Так, в JG.54 зимой 1941/42 года подобным образом лишились жизни лейтенанты Паулиш (Paulisch) и Кэтцлер (Kätzler) (там же, с. 11). Вдобавок, у самолётов первых серий порой «отпадали» крылья. В этом случае сказывалась недостаточная прочность конструкции, в результате потребовалась полная переделка крыла (Википедия со ссылкой на Йохена Приена и Петера Родейке (Jochen Prien and Peter Rodeike), «Messershmitt Bf-109 F, G and K series – An Illustrated Study», c. 12). Историки Р. Смит и Э. Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek) приводят мнение германского аса Фрица Зейффардта (Fritz Zeyffardt): «В первый раз я увидел FW-190 в 1942 году. Я был восхищён этой машиной. В ходе войны мне пришлось летать на FW-190 моделей “A”, “C” и “G”, а также на Bf-109F. “Мессершмитты” (все версии) не нравились мне, поскольку они были опасны при пикировании (отваливались крылья), а также при взлёте и посадке из-за слишком узко расположенных шасси» («Fokke-Wulf FW-190», т. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 351). Российские авторы часто с восторгом и умилением пишут о таком преимуществе Bf-109F-2, как возможность «отсечения» одного из повреждённых радиаторов охлаждения, – мол, это препятствовало полному вытеканию охлаждающей жидкости и в значительной степени повышало живучесть самолёта. Они забывают добавить, что по неведомой причине комплекты клапанов для указанной системы поступали в боевые части в весьма ограниченных количествах и стали стандартным оборудованием лишь на последующих модификациях Bf-109 – «густавах» и «курфюрстах» («Messerschmitt» Bf-109F», с. 10). Манфред Грил сообщает также, что на самом деле расположенные в крыльях радиаторы охлаждения «фридриха» оказались очень уязвимы к огню противника (там же, с. 9).
А вот ещё один пример «избирательного» подхода к фактическим данным. «Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя (МиГ-3) равнялся 11 500 метрам (и эта цифра фигурирует в авиационных справочниках), – пишет “профильный” историк В. Кондратьев в приложении к одному из сборников А. Драбкина, – в отчёте НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000–8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за всё время его серийного выпуска, а потому характеристика “высотный”» в отношении МиГ-3 неправомерна» (сборник «Я – истребитель», с. 791). Как говорится… здрасьте… Первая часть утверждения верна: действительно, во время проведённых с 27 января по 26 февраля 1941 года госиспытаний двух серийных МиГ-3 из-за падения давления масла лётчикам-испытателям не удалось подтвердить результаты, полученные ранее. Да, падение давления масла было часто встречавшимся дефектом относительно «юного» движка АМ-35А и маслосистемы первых