Дневник стюардессы. Часть 2. Елена ЗотоваЧитать онлайн книгу.

      

 Про работу

      В девяностые карьера бортпроводника в «Аэрофлоте» складывалась следующим образом: после учебы тебя зачисляли в отделение отечественной техники и первые полгода работал, как раб на галерах. Запашистые рейсы на Баку, летние зубодробильные Анталии, ночные Мурмански и Иркутски. Все-все-все проблемные рейсы были твои. И вот, получая свой наряд в очередной Бишкек или Ростов-на-Дону, вставал перед дилеммой: уволиться сейчас или терпеть, пока не откажет психика?

      Впрочем, терпеть было ради чего. Через полгода новичкам обещали первую загранкомандировку. Это когда не просто машешь импортному аэропорту рукой в иллюминатор и через два часа стоянки летишь домой с очередной оравой подвыпивших и соскучившихся по родине пассажиров. Эстафета – рай для экипажа. Это несколько дней в какой-нибудь стране в ожидании самолета, прилетевшего из Москвы. Самолет, конечно же, отдыхать не имеет права. Его почистят, заправят, загрузят питанием. На борт поднимутся свежеотдохнувшие и загоревшие летчики и бортпроводники, полные впечатлений и покупок в чемоданах, ну а прилетевшие с чувством выполненного долга отправятся в отель. Загорать у бассейна и зализывать раны, нанесенные нервными пассажирами или особо ретивыми коллегами.

      Такая роскошь, как отдых членов экипажа за рубежом, понятно, что не особо выгодна авиакомпании. Они, наверное, и рады были гонять рабочую силу на другие континенты туда-обратно без лишних затрат. Но на сторону пролетариата встали международные санитарные нормы для летного состава. Робко эти нормы поддержал и российский КЗОТ. А именно: в связи с тем, что работа в воздухе требует серьезных усилий, концентрации и физических сил, полетное время «за раз» ограничивается десятью часами. То есть слетать в Барселону, 4 часа 40 минут в одну сторону, 4,40 в другую – еще более-менее укладывается в предельные значения. А вот, допустим, Мадрид, который чуть подальше и уже может не влезть в десятку. Вот тут уже проблема. Конечно, отправить экипаж можно. И даже полетят. А куда деваться, если работа нужна? Но не дай бог, что-то с самолетом и пассажирами случится на обратном пути. От переутомления летчиков. Уже вся ответственность ляжет на авиакомпанию. И обойдется такая экономия намного дороже, чем оплачивать своим сотрудникам отель и питание, хотя бы на одну ночь.

      Собственно, подвожу к тому, что в «Аэрофлоте» основные командировки – это в города и страны, куда полетное время пять часов и более. Близкая к нам Европа возможна лишь изредка, в случае заказа каких-либо особых чартерных рейсов или программ. А вот по регулярному расписанию бортпроводникам отечественной техники из зарубежных эстафет светили Монголия, Индия, страны Африки, и вишенкой на торте – ОАЭ и Мальта. Вы спросите, а как же такие серьезные страны, как США, Канада, Япония? Отвечу. В серьезные страны летали серьезные самолеты. К сожалению, гордость отечественного авиапрома, Туполевы и Ильюшины, не проходили под требования многих крупных аэропортов по уровню шумов и экологическим нормам. Поэтому уже с конца восьмидесятых наш национальный перевозчик закупал импортную технику. Боинги и Аэробусы. Именно такие лайнеры и бороздили просторы над Атлантикой в то время, когда я пришла работать в «Аэрофлот» (впрочем, бороздят и сейчас).

      Но сразу попасть работать на импортную технику новичку было нереально. Чтоб приколоть к форме значок Boeing-777 и где-нибудь в компании, попивая красное вино, небрежно бросить: «О, вчера прилетела из Сиэтла. Там опять дожди. Все как обычно – натянуло с Аляски. Но в Нордсторме замечательная распродажа. Скидки до 90 %, и пришлось выходить из отеля. Промокли, простудились. А в четверг у меня Токио, даже не знаю, как лететь. Наверное, уйду на бюллетень», и чтоб мальчики посмотрели на тебя восхищенными взглядами, а девочки приторно сочувствовали: «Ай-ай-ай. Какой кошмар! Конечно, надо себя беречь, нельзя больной лететь». И скорбно качали головами. А в душе мечтали, чтоб ты провалилась вот прям сейчас. Со своими Сиэтлами, распродажами, красным вином и Токио. В котором они никогда не были, и не факт, что когда-нибудь побывают. Вот ради такого удовольствия надо было постараться. А именно: год (а лучше два) полетать по всем помойкам на «Ил-62», «Ту-154» и «Ту-134». Привыкнуть к ночевочным рейсам в «хотелях» Нижнего Новгорода, Волгограда и Самары. Познакомиться со всеми уборщиками самолетов во всех аэропортах СНГ, куда летает «Аэрофлот». Научиться считать груз и почту под самолетом при —25 градусах и «кормить» полный салон пассажиров за несколько минут горизонтального полета по пути из Москвы в Санкт-Петербург. И вот тогда, когда ты станешь феей