Иностранные инвестиции. Российская история. Н. В. КурысьЧитать онлайн книгу.
rel="nofollow" href="#n63" type="note">[63].
С развитием железнодорожного строительства целый ряд условий, имевшихся в первой концессии, был изменен: установлены сроки выкупа железных дорог, определены железнодорожные тарифы и т. д. Вместе с тем изменялись и условия железнодорожных концессий. Как известно, в последнюю четверть XIX в. усилилось государственное железнодорожное строительство, и был принят ряд мер к переходу частных железных дорог в казну.
Железнодорожные концессии вызвали целый ряд чрезвычайно спорных вопросов, связанных с необходимостью выяснить, что именно является предметом концессии, каков ее объект, какие именно предметы принадлежат концессионерам на правах собственности, какие права сохранены за правительством[64].
Основываясь на приведенных выше условиях первой железнодорожной иностранной концессии, можно выделить закономерность, имевшую место не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях промышленности. Она заключается в предоставлении максимального количества законодательно закрепленных льгот для осуществления определенного вида деятельности на начальном этапе вложения в него иностранного капитала. В случае с указанной концессией это и ее бессрочность, и свобода тарифов на перевозку, и возможность искать наиболее выгодные условия приобретения сырья, и все преимущества казенных работ, а также беспошлинный ввоз оборудования, упрощенный и явно ущемляющий права собственников порядок отчуждения земель под строительство и многое другое.
Следует отметить, что подобная льготная политика в отношении привлечения иностранного капитала все-таки была оправдана и спустя много лет окупилась «железнодорожным чудом»[65], основой которого были иностранные инвестиции. Подтверждением тому, что строительство железных дорог в России было основано на иностранном инвестиционном капитале, служит тот факт, что Указом от 26 января 1857 г. при участии иностранных финансистов было образовано «Главное общество Российских железных дорог». Его Устав, по мнению исследователя российского железнодорожного дела А. А. Борзенко, был первой российской железнодорожной концессией, а составная часть Устава – «Правила для сооружения первой сети железных дорог в России» – условиями данной концессии. Исследователи железнодорожного права конца XIX в. отмечают, что условия данной концессии соответствуют аналогичным условиям французских концессий. Сопоставив статьи российских условий с издававшимися во Франции в разное время законами и повелениями, они делают вывод о рецепции французского права русским правом[66].
«Главное общество Российских железных дорог» должно было соорудить четыре линии железных дорог за десятилетний срок, протяженностью 3900 верст: С.-Петербург – Варшава, Москва – Нижний Новгород, Москва – Феодосия, Орел (или Курск) – Любава, и получило правительственную гарантию в размере 5 % на строительные капиталы[67].
О «чуде» можно говорить без всякого преувеличения. Так, в конце века в России ежегодно укладывалось 2,6 тыс. верст рельсовых путей, а в 1899 году – 4692 версты (
Государственный бюджет и государственные долги России. СПб., 1908. С. 82.