Hayatım ve İşim. Генри ФордЧитать онлайн книгу.
iki silindir, biri güç sağlarken diğeri gazı boşaltmak üzere programlanmıştı. Bu, doğal olarak gücün uygulanması için bile bu kadar ağır bir volan gerektirmeyecekti. İş, çiftlikteki tamirhanemde başladı. Daha sonra bana, Detroit Electric Company’de ayda kırk beş dolara mühendis ve makinist olarak bir iş teklifinde bulunuldu. Çiftlikte kazanabileceğimden daha fazla bir miktardı, bu nedenle teklifi kabul ettim. Zaten çiftlik hayatından uzaklaşmayı da kafama koymuştum. Ayrıca kerestelerin tamamı da kesilmişti. Detroit’te Bagley Avenue’da bir ev kiraladık. Atölyemi de yanımda getirmiştim ve evin arka tarafındaki bir kulübeye atölyemi kurdum. İlk birkaç ay boyunca elektrik santralinde gece vardiyasındaydım ve bu yüzden bana deney yapmak için çok az zaman kalıyordu. Ama daha sonrasında gündüz vardiyasına geçtim ve her gece ve her cumartesi gecesi yeni motor üzerinde çalıştım. Zor bir iş olduğunu söyleyemem ki zaten ilgi duyulan şey üzerine çalışmak, insana çok zor gelmez. Sonuçların istediğim gibi olacağından her zaman eminimdir. Eğer bir insan emek verip yeterince çalışırsa her zaman kazanır. Bu konuda, benden daha çok emin olan bir eşe sahip olmak ise muhteşem bir şeydi. Eşim her zaman bu şekilde hareket etmiştir.
Sıfırdan çalışmak zorundaydım. Birçok insanın atsız arabalar konusunda çalıştığını bilmeme rağmen ne yaptıklarını bilmiyordum. Üstesinden gelinmesi en zor problemler, kıvılcımı oluşturmak, onu kırmak ve fazla ağırlıklardan kaçınmaktı. Şanzıman, direksiyon dişlisi ve genel yapı için buharlı traktörlerle ilgili deneyimlerimden faydalanabilirdim. 1892’de ilk motorlu arabamı tamamladım ancak bir sonraki yılın baharına kadar beni tatmin etmedi. Bu ilk araba, bir Buggy görünümündeydi. İki buçuk inç çaplı ve altı inç stroklu iki silindir, yan yana ve arka aksın üzerine yerleştirilmişti. Onları satın aldığım bir buhar makinesinin egzoz borusundan yapmıştım.
Yaklaşık dört beygir gücündeydiler. Güç, motordan grup miline bir kayışla, grup milinden arka tekere bir zincirle iletiliyordu. Araba iki kişilikti, koltuk direklere asılıydı ve gövde ise eliptik yaylar üzerindeydi. Biri saatte on, diğeri yirmi mil yapan iki vitesi vardı ve bunlar sürücü koltuğunun önündeki bir debriyaj koluyla yapılan kayışın kaydırılmasıyla elde edilmişti. Kol ileri atıldığında yüksek hıza, geri atıldığında düşük hıza geçiliyordu. Kol dik konumdayken ise motor serbest çalışabiliyordu.
Arabayı çalıştırmak için motoru debriyaj serbestken elle çevirmek gerekiyordu. Arabayı durdurmak için ise debriyajı bırakmak ve ayak frenine basmak yeterliydi. Geri vitesi yoktu, kayış dışındaki hız, gaz pedalı ile sağlanıyordu. Aracın gövdesi, ayrıca koltuk ve yaylar için demir satın almıştım. Tekerlekler; kauçuk lastiği olan, yirmi sekiz inç, telli bisiklet tekerlekleriydi. Denge tekerini ise kendi yaptığım bir kalıptan dökmüştüm ve daha hassas mekanizmaları da kendim üretmiştim. Köşeleri dönerken arka tekerleklerin her birine aynı gücün uygulanmasına izin veren bir dengeleme dişlisi, gerekli olduğunu düşündüğüm bir özellikti. Makine toplamda yaklaşık beş yüz libre ağırlığındaydı. Üç galon benzin alan koltuğun altındaki bir tank, küçük bir boru ve bir karıştırma vanası aracılığıyla motoru besliyordu. Araç, elektrik kıvılcımıyla ateşleme yapıyordu. Orijinal makine hava soğutmalıydı. Aslında doğrusu, motor hiç soğutulmamıştı. Bir saatlik veya daha uzun bir çalışma sonunda motorun ısındığını fark ettim. Bunun üzerine çok kısa bir süre içinde silindirlerin çevresine bir su hücresi yerleştirdim ve onu arabanın arkasındaki silindirlerin üzerindeki bir depoya boru ile bağladım. Bu çeşitli özelliklerin neredeyse tamamı önceden planlanmıştı. Çalışma yöntemim her zaman bu şekilde olmuştur. Üretime başlamadan önce bir plan çizer, bu planın her detayını incelerim.
Aksi takdirde, işler devam ederken üstünkörü işlerle çok zaman kaybedecek, ürün tamamlandığında ise tutarlılık olmayacaktır. Orantısızlık olacaktır. Pek çok mucit, planlama ve deney yapma arasında ayrım yapmadıkları için başarısız olur. Karşılaştığım en büyük üretim zorlukları, uygun malzemeleri temin etmekti. Sonraki ise araçlarla ile ilgiliydi. Tasarımın detaylarında bazı ayarlamalar ve değişiklikler olması gerekiyordu ama beni en çok kısıtlayan şey, her parça için en iyi malzemeyi aramaya paramın ve zamanımın olmamasıydı. Ancak 1893 yılının baharında, makine beni kısmen tatmin edecek şekilde çalışıyor, tasarım ve malzemeyi yolda daha fazla test etme fırsatı veriyordu.
II. BÖLÜM
İŞ HAKKINDA ÖĞRENDİKLERİM
“Benzinli Buggy” Detroit’teki ilk ve uzun süre tek otomobildi. Çok gürültü yapıp atları korkuttuğu için rahatsız edici bir şey olarak kabul ediliyordu. Ayrıca trafiği de tıkıyordu. Ne zaman arabamı bir yerde durdursam tekrar çalıştırmadan önce etrafında bir kalabalık olurdu. Bir dakikalığına bile arabayı yalnız bıraksam biraz meraklı biri hemen onu çalıştırmaya çalışırdı. Sonunda bir zincir taşımak zorunda kaldım ve onu herhangi bir yere bıraktığımda, bir lamba direğine zincirliyordum. Polislerle de sorun yaşamaya başlamıştım. Bunun nedenini tam olarak bilmiyordum ama izlenimime göre, o günlerde hız sınırı yasalarının olmaması buna sebep olmuş olabilirdi. Her neyse, belediye başkanından özel izin almam gerekiyordu ve böylece bir süre Amerika’daki tek ehliyetli şoför olma ayrıcalığını yaşamıştım. Bu makineyi 1895 ve 1896 arasında yaklaşık bin mil kullandım ve sonra onu Detroit’ten Charles Ainsley’ye iki yüz dolara satarak ilk satışımı yapmış oldum. Arabayı satmak için değil, sadece denemek için yapmıştım. Başka bir araba üretmeye başlamak istedim. Ainsley ise yine satın almak istedi. Parayı kullanabilirdim ve bir fiyat üzerinde anlaşmakta hiç sorun yaşamadık.
Arabaları asla böyle ehemmiyetsiz bir şekilde üretmeyi düşünmüyordum. Üretim için ileriye bakıyordum ama bundan önce üretecek bir şeye sahip olmam gerekiyordu. Acele etmenin bir faydası yoktu. 1896 yılında ikinci arabamın üretimine başladım. İlkine çok benziyordu ama bu daha hafifti. Ayrıca bir süre vazgeçemediğim kayışla tahrik sistemine sahipti. Sıcak havalar dışında, kayışlar gayet iyi çalışıyordu. Bu yüzden, daha sonra dişlileri tercih ettim. O arabadan çok şey öğrenmiştim. O esnada, yurt içinde ve yurt dışında başka arabalar da yapılıyordu. 1895 yılında Almanya’dan bir Benz arabasının New York’taki Macy’s mağazasında sergilendiğini duydum. Arabayı incelemek için oraya gitmiştim ancak gitmeye değer bir özelliği bulunmuyordu. Kayış tahriki de vardı ama benim arabamdan çok daha ağırdı.
Arabada hafiflik için çabalıyordum. Yabancı üreticiler hafifliğin ne anlama geldiğini asla anlamış gibi görünmüyorlardı. Evimdeki imalathanemde üç araba daha yapmıştım ve hepsi Detroit’te yıllarca kullanıldı. İlk arabama hâlâ sahibim. Birkaç yıl sonra, Bay Ainsley’nin sattığı bir adamdan yüz dolar ödeyerek onu geri almıştım.
Tüm bu süre boyunca elektrik şirketindeki pozisyonumda çalışmaya devam ettim ve ayda yüz yirmi beş dolar maaşla yavaş yavaş başmühendisliğe yükseldim. Ama gaz motoru deneylerim, şirketin başkanı için babamla olan ilk mekanik eğilimlerimden daha popüler değildi. İşverenimin deneylerime değil, sadece gaz motoruyla olan deneylerimeydi. Hâlâ onun “Elektriğe evet, onun geleceği parlak. Ama gaza hayır.” dediğini duyar gibiyim.
En hafif tabirleri kullanmak gerekirse şüphe etmesi için yeterli gerekçelere sahipti.
Büyük elektriksel gelişimin eşiğindeyken neredeyse hiç kimse, içten yanmalı motorun geleceği hakkında en ufak bir fikre sahip değildi. Nispeten her yeni fikirde olduğu gibi, elektriğin yapabileceğine dair herhangi bir işarete sahip olduğumuzdan, çok daha fazlasını yapması bekleniyordu. Amaçlarım için elektrikle deney yapmanın faydasının olacağını düşünmüyordum. Tramvay kabloları daha ucuz olsa bile bir kara yolu aracı, tramvay üzerinde çalışamazdı ve hiçbir akümülatör ağırlık açısından kullanışlı değildi. Bir elektrikli arabanın