20 000 mil podmorskiej żeglugi. Jules Gabriel VerneЧитать онлайн книгу.
wody, w odległości około 400 sążni[16]. Zapisano jak najdokładniej położenie tego miejsca i „Moravian” popłynął spokojnie w dalszą drogę. Czy uderzył o skałę podmorską, czy też o ogromny szczątek rozbitego statku – nie wiadomo. Gdy jednak zbadano spód parowca, okazało się, że kil jest częściowo strzaskany.
Zdarzenie to, jakkolwiek bardzo ważne, byłoby zapomniane jak tyle innych, gdyby się nie powtórzyło w trzy tygodnie później i nabrało ogromnego rozgłosu z powodu wziętości[17] towarzystwa, którego statek był własnością.
Komuż jest nieznane nazwisko sławnego armatora angielskiego, Cunarda? Ten rozumny i zręczny przemysłowiec zaprowadził w 1840 roku komunikację pocztową pomiędzy Liverpoolem a Halifaxem obsługiwaną przez trzy drewniane okręty, których koła miały po 400 koni siły, a pojemność wynosiła po 1162 tony. W osiem lat potem tabor kompanii powiększył się o cztery okręty, każdy o sile 650 koni i 1820 tonach pojemności, a jeszcze w dwa lata potem przybyły znowu dwa statki, jeszcze większej siły i większej pojemności. W roku 1853 kompania Cunard, której odnowiono przywilej przywożenia depesz, powiększała kolejno swój tabor okrętami: „Arabia”, „Persia”, „China”, „Scotia”, „Java”, „Russia” – wszystkie największego kalibru, tak że oprócz słynnego „Great Eastern”, żaden większy od nich statek nie pruł fal oceanu. Tak więc w 1867 roku kompania posiadała już dwanaście okrętów, to jest osiem kołowych i cztery śrubowce.
Podaję te krótkie i pobieżne szczegóły dlatego, aby każdy wiedział, jak ważne jest znaczenie tej kompanii transportów morskich znanej światu całemu ze swej rozumnej i pożytecznej działalności. Nigdy przedsiębiorstwo żeglugi zaoceanicznej nie było jeszcze z większą poprowadzone zręcznością, nigdy interes lepszym nie był uwieńczony powodzeniem. Od dwudziestu sześciu lat okręty kompanii Cunard dwa tysiące razy przepłynęły Atlantyk, a jednak ani jedna z tych podróży nie chybiła; opóźnienia nawet nigdy nie było. Nie tylko człowiek lub statek, ale nawet list żaden nigdy nie został zatracony. Dlatego też, pomimo potężnego współzawodnictwa Francji, podróżni przekładają linię kompanii Cunard nad inne, jak to się okazuje z urzędowych dokumentów lat ostatnich. Po tym wszystkim nikt nie zadziwi się, że takiego rozgłosu nabrał wypadek jednego z najpiękniejszych parowców do tej kompanii należących.
Dnia 13 kwietnia 1867 roku, przy spokojnym stanie morza i wietrze sprzyjającym, okręt „Scotia” znajdował się pod 15° 12' długości i 45° 27' szerokości. Płynął on z szybkością trzynastu węzłów, popychany siłą swych tysiąca koni parowych. Koła jego rozbijały wodę morską z nadzwyczajną regularnością; zanurzał się na 6 metrów 70 centymetrów, a wypychał wody 6624 metry sześcienne.
O godzinie 4 minut 18 wieczorem, gdy podróżni zebrani byli w wielkim salonie, lekkie wstrząśnienie dało się uczuć od spodu, przy kole, z lewej strony okrętu.
Okręt nie uderzył, ale był uderzony przez coś ostrego i dziurawiącego. Potrącenie tak zdawało się lekkie, że nikt by na nie uwagi nawet nie zwrócił, gdyby nie krzyk palaczów okrętowych, którzy wpadli na pomost wołając: „Toniemy! Toniemy!”.
W pierwszej chwili podróżni bardzo się przejęli, ale uspokoił ich zaraz kapitan Anderson. I w rzeczy samej niebezpieczeństwo nie mogło być groźne, okręt bowiem podzielony był na siedem przedziałów szczelnymi przegrodami; w żadnym przeto wypadku woda nie mogła się wszędzie przedostać.
Kapitan Anderson udał się natychmiast na spód okrętu i stwierdził, że piąty przedział zalany był wodą, a gwałtowność jej przypływu dowodziła, że przedziurawienie musiało być dość znaczne. Na szczęście w tym przedziale nie było kotłów maszyny parowej, bo ogień byłby zalany bezzwłocznie.
Kapitan Anderson kazał jednemu z majtków nurkować dla rozpoznania uszkodzenia; po chwili dowiedziano się, że w zewnętrznym spodzie okrętu jest otwór szerokości dwóch metrów. Takiego otworu nie można było zatkać naprędce; parowiec przeto, z kołami do połowy zanurzonymi, musiał dalszą odbywać drogę.
Znajdował się on wtedy o trzysta mil od przylądka Clear, a po trzech dniach opóźnienia żywo niepokojącego Liverpool, wpłynął nareszcie do portu kompanii.
Wtedy inżynierowie przystąpili do obejrzenia okrętu wprowadzonego do doku i własnym nie wierzyli oczom. Na półtrzecia[18] metra głęboko pod linią wodną ujrzeli rozdarcie foremne w kształcie trójkąta równoramiennego, blacha żelazna była przekrajana tak czysto jak nożycami. Narzędzie więc, którego dziełem był ten otwór, musiało posiadać hart niezwykły, a przy tym musiało uderzyć z siłą ogromną, aby przedziurawić w ten sposób blachę grubości czterech centymetrów i cofnąć się gładko ruchem wstecznym – wprost niezrozumiałym.
Taki był ten ostatni fakt, pod którego wpływem zainteresowanie ogółu wzrosło znów do najwyższego stopnia. Od tej też chwili wszystkie wypadki na morzu niemające wyraźnie oznaczonej przyczyny szły na karb potwora. Fantastyczne to zwierzę musiało dźwigać odpowiedzialność za te wszystkie rozbicia, których liczba niestety jest bardzo znaczna, bo na trzy tysiące okrętów, o których zaginięciu corocznie donosi Bureau Veritas, liczba parowców i żaglowców uważanych za stracone z powodu zupełnego braku wiadomości o nich dochodzi do dwustu.
Odtąd tedy, słusznie czy niesłusznie, „potwora” obwiniano o ich zgubę; a ponieważ z tego powodu drogi pomiędzy różnymi lądami stawały się coraz mniej bezpieczne, głos przeto powszechny zaczął się stanowczo i kategorycznie domagać, aby nareszcie pomyślano o uwolnieniu mórz od tego strasznego wieloryba.
Za i przeciw
W czasie, gdy zaszły te wypadki, powracałem z wycieczki naukowej do niezdrowych okolic Nebraski w Stanach Zjednoczonych, dokąd mnie rząd francuski wysłał razem z wyprawą jako nadetatowego profesora paryskiego Muzeum Historii Naturalnej. Po sześciu miesiącach spędzonych w Nebrasce, obładowany szacownymi zbiorami, przybyłem do Nowego Jorku pod koniec marca. A że odjazd mój do Francji oznaczony był dopiero na pierwsze dni maja, zająłem się więc uporządkowaniem moich bogactw mineralogicznych, botanicznych i zoologicznych, gdy oto zdarzył się wypadek z okrętem „Scotia”.
Znałem doskonale całą tę sprawę będącą na porządku dziennym i czy mogło być inaczej? Choć wertowałem wszystkie dzienniki europejskie i amerykańskie, to jednak nic mi one nie wyjaśniły. Tajemnica ta mocno mnie intrygowała. Nie mogąc sobie wyrobić żadnego zdania, bujałem myślą pomiędzy ostatecznościami. Że było coś, to najmniejszej nie ulegało wątpliwości, a niewierni mogli palcem dotknąć rany okrętu.
Gdym przybył do Nowego Jorku, kwestia ta była w fazie największego rozgorączkowania. Przypuszczenia o wyspie pływającej, o nieuchwytnej skale podmorskiej, przez nieudolne umysły podtrzymywane, stanowczo odrzucono. W rzeczy samej, jeśli ta skała we wnętrznościach swoich nie miała maszyny, to jakże mogła przenosić się z miejsca na miejsce i to z taką jeszcze szybkością nadzwyczajną?
Z tej samej przyczyny odrzucono myśl o jakimś pływającym szkielecie okrętu.
Pozostawały więc dwa tylko możliwe rozwiązania tej kwestii i z nich też powstały dwa różne stronnictwa: jedno utrzymujące, że to był potwór siły kolosalnej – inne, że to była łódź podwodna o ogromnej sile poruszającej.
Ostatnie przypuszczenie, jakkolwiek prawdopodobne, nie zgadzało się z poszukiwaniami, jakie robiono na obu półkulach. Trudno przypuszczać, aby człowiek prywatny miał na swe rozkazy taki przyrząd mechaniczny. Gdzie i kiedy kazałby go zbudować i jakim sposobem budowę tę mógłby utrzymać w tajemnicy?
Tylko rząd jakiś mógłby posiadać podobną maszynę niszczącą, a w tych nieszczęśliwych czasach, kiedy geniusz człowieka wysila się na pomnożenie środków wojowania, bardzo było do prawdy podobne