Политическая история Русской революции. Дмитрий ЛысковЧитать онлайн книгу.
торпедировало целый ряд предложений как российских промышленников, так и зарубежных финансовых кругов о строительстве в России новых рельсовых путей. Так, под совершенно надуманным предлогом[116] в создании акционерного общества для строительства железной дороги Москва – Кременчуг и далее до Одессы было отказано полтавскому предводителю дворянства Павловскому. Не удалось реализовать проект строительства железнодорожного пути Харьков – Феодосия от ряда видных государственных сановников во главе с действительным тайным советником Д. В. Кочубеем. Похоронено было прошение одесских предпринимателей разрешить возведение дороги Одесса – Кременчуг, предложение управляющего одним из петербургских заводов Л. В. Дюваля, лондонских банкиров Фокса и Гендерсона, французских банкиров под предводительством Фульда. Все они выражали готовность соединить Центральную Россию с черноморскими портами, доказывали выгодность перевозок за счет товарооборота, готовы были вложить собственные деньги и привлечь средства акционеров.
Перед нами, таким образом, не единичные случаи самодурства, а целенаправленная государственная политика. Приведшая к существенному отставанию России в транспортной сфере, а следовательно, в сфере грузоперевозок, промышленного и экономического развития. Протяженность русских рельсовых дорог в 1850-е годы равнялась 979 верстам, а в Англии к этому времени длина линий превысила 11 тысяч верст[117].
Отрезвление наступило с началом Крымской войны (1853–1856 гг.). Выяснилось, в частности, что Россия не способна оперативно перебросить войска к театру военных действий и снабжать их. Весьма показательно высказывание одного из французских государственных деятелей того времени: «При помощи железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия»[118]. Звучали мнения, что, будь в свое время построена хотя бы железная дорога Харьков – Феодосия, ход войны был бы совершенно иным.
Дошло до невероятного: в 1854 году Николай I повелел, «не входя в официальные сношения», дать понять британским банкирам Фоксу и Гендерсону (Россия находилась с Англией в состоянии войны!), что, «когда обстоятельства переменятся», Петербург готов к дальнейшим переговорам об устройстве Южной дороги[119].
В 1855 году умер Николай I, на престол взошел Александр II. Ведомство путей сообщения было очищено от старых кадров, железнодорожные скептики отправились в отставку. В 1857 году был издан Высочайший указ о создании в стране сети железнодорожных магистралей (планировалось возвести около 4 тысяч км). «Железные дороги, – говорилось в указе, – в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным»
Там же.
Там же.
Там же.
Там же.