Biografie ulic. Jacek LeociakЧитать онлайн книгу.
Ciepła, Solna, Ogrodowa, Wolność, Żytnia, Kacza, Nowolipki, Dzielna, Pawia i Gęsia. W 1764 roku marszałek Bieliński informował wybranego we wrześniu tegoż roku króla Stanisława Augusta Poniatowskiego, że „Warszawa ma już bruki na miejscach ważniejszych, posiada już brukowane dojazdy od Wisły i od strony Woli i Ujazdowa, jednakże jeszcze na czwartej części miasta bruków brak”. Dojazd od strony Woli prowadził przez Chłodną.
Najstarszą nawierzchnię warszawskiej ulicy – twierdzi Gajewski – odkryto przy Rynku Starego Miasta. Była utworzona z dranic, czyli dartych pni drzew, ułożonych na legarach. Pochodziła z połowy XIV wieku. Wtedy też zaczęto stosować bruki układane z różnej wielkości kamieni – otoczaków, najczęściej z czerwonego granitu, zwane później „kocimi łbami”. Od XVI wieku używano również cegieł stawianych na sztorc, które w XIX wieku powróciły jako klinkier. W XIX wieku wrócono też do nawierzchni drewnianej: ulicę pokrywano sosnowymi albo dębowymi pieńkami osadzonymi na podbudowie z cementu. U schyłku tego stulecia zaczęto na betonowym podłożu lub na piasku układać kostkę sosnową, a także wytrzymalsze od sosny, sprowadzane aż z Australii, drzewo eukaliptusowe. Nowocześniejszy typ nawierzchni został opracowany przez szkockiego inżyniera Johna Loudona McAdama (1756–1836). Nawierzchnia składała się z dwóch warstw: spodniej – z tłuczonych kamieni, głównie wapiennych, szutru, żwiru i piasku, oraz wierzchniej – uformowanej z kamieni drobniej tłuczonych i ugniecionych walcem żelaznym. Ten typ nawierzchni nazywano szosową (od francuskiego en chaussée), makadamizowaną (od nazwiska twórcy), tłuczniową albo po prostu bitą. W Warszawie pojawiła się pierwszy raz w 1819 roku na ulicy Zakroczymskiej.
Trójkątny plac targowy pod Lwem (przy zbiegu ulic Chłodnej i Elektoralnej) pokryto w 1817 roku jeszcze zwykłym brukiem. Od 1825 bruk na Elektoralnej był już utwardzony według systemu McAdama. Po tak wybrukowanej ulicy chodził Słowacki, który w połowie września 1829 osiedlił się przy Elektoralnej (numer hipoteczny 755, numer policyjny – 20) i tam mieszkał aż do wyjazdu z Warszawy 8 marca 1831 roku. W latach 1841–1842 fragment jezdni i chodnika ulicy Elektoralnej pokryto płytami żeliwnymi. Po kilku latach rozebrano żeliwną konstrukcję, nie tylko ze względu na przeraźliwy hałas, lecz także niehigieniczny i niezbyt trwały rodzaj nawierzchni. Mimo tych złych doświadczeń inżynier Stanisław Kierbedź ułożył w 1864 roku żeliwny bruk na jezdni mostu Aleksandryjskiego, a dwa lata później płytami żeliwnymi pokryto środkowe pasmo ulicy Miodowej i ulicę Czystą. Na Elektoralnej zdemontowane żeliwne płyty zastąpiono pieńkami drewnianymi pokrytymi smołowcem (polska odmiana asfaltu wyrabianego ze smoły roślinnej, marglu i wapnia). Tym razem drewniana nawierzchnia dobrze tłumiła hałas uliczny, ale była wciąż nietrwała. Z czasem Elektoralną znów pokryto kamiennym brukiem, a potem asfaltem.
Marian Gajewski podaje, że pierwszy asfalt ułożył w 1829 roku na chodnikach ulicy Miodowej inżynier Edward Klopmann. Dziesięć lat później drugą próbę przeprowadził inżynier Stanisław Wysocki, pokrywając asfaltem salę giełdową w Banku Polskim, chodniki przed gmachem i dziedzińce. Pierwszy raz nawierzchnię ulicy w Warszawie pokryto asfaltem w 1867 roku – czytamy w artykule Józefa Spornego, zamieszczonym w „Przeglądzie Technicznym” z 1879 roku (zeszyty 2 i 3). W 1870 roku na wąskim odcinku ulicy Długiej położono asfalt pochodzący z kopalni Seyssel, a kładła go ekipa przybyła w tym celu z Francji. Sporny tak objaśnia procedurę asfaltowania: „cała robota polega na zamienieniu rudy asfaltowej na bardzo miałki proszek, następnie na wygrzaniu tego proszku do pewnej temperatury, a na koniec na ułożeniu go w pewną warstwę, ubiciu i wyprasowaniu odpowiedniemi gorącemi żelaznemi narzędziami. Skutkiem takiego postępowania warstwa sproszkowanego asfaltu zlepia się i na powierzchni zbija w mocną skorupę, mającą najwyżej 1/8 do 1/4 cala grubości. Pokład taki, jako utworzony z materyału mającego pewną sprężystość, dość silnie opiera się ciężarom przewożonym po jego powierzchni”. Nowszą technologią było pokrywanie nawierzchni kostką asfaltową, produkowaną przez Towarzystwo Asphaltène z Paryża. Taką kostkę ułożono w latach siedemdziesiątych XIX wieku na części ulicy Świętojańskiej, inną zaś część pokryto tradycyjnym sposobem asfaltem prasowanym, wytwarzanym przez Towarzystwo Val-de-Travers, wydobywające asfalt z własnych kopalni w szwajcarskim dystrykcie o tej nazwie (kanton Neuchâtel). W okresie międzywojennym asfalt znacznie ulepszono i stosowano coraz szerzej. W tym czasie Chłodna była wybrukowana kostkami z różowego sjenitu. I tak jest do dziś na odcinku od Muzeum Pożarnictwa, ulokowanego w dwóch odbudowanych pawilonach koszar Mirowskich, do Żelaznej.
Bruk w mieście jest ważny. Po nim się chodzi i jeździ, przemierzając codziennie ulice i place. Na niego wyrzucane są śmieci i nieczystości, na nim zalega błoto, śnieg, kałuże. Z niego podnosi się kurz. Po nim tętniły kopyta koni zaprzężonych do dorożek, powozów, omnibusów i koni dosiadanych przez szarżujących na demonstrantów Kozaków. Po nim suną samochody osobowe, transporty wojskowe, gąsienice czołgów. Na nim dudnią podkute żołnierskie buty. Po warszawskich brukach spacerowali zakochani, ale też przetaczały się po nich pogromy, powstania, wojny. „Oto z trupów są bruki miast” – pisał Słowacki w Anhellim i bardzo to pasuje do Warszawy. Cyprian Kamil Norwid zaś uczył, że bruk uliczny w Warszawie nie jest niemy, ponieważ głuche kamienie potrafią jęknąć.
TRAMWAJEM PRZEZ CHŁODNĄ
Przyjrzyjmy się bliżej, w jaki sposób Chłodna została włączona w system komunikacji miejskiej Warszawy i jaka była jej rola w sieci transportu osobowego. Nie interesują mnie oczywiście powozy, bryczki, dorożki czy taksówki, lecz tramwaje: od omnibusów przez tramwaje konne po tramwaje elektryczne. Pomijam autobusy, ponieważ w okresie międzywojennym zdecydowanie ustępowały tramwajom w liczbie linii i częstotliwości przewozów. W całym roku 1938 tramwaje przewiozły 242,9 miliona pasażerów, a autobusy jedynie 24,6 miliona. Łącznie więc udział autobusów w przewozach pasażerskich wyniósł niewiele ponad 10 procent całości. Tuż przed wybuchem wojny przez Warszawę przebiegało 15 linii autobusowych. Żadna nie prowadziła przez Chłodną.
Stefan Kieniewicz podaje, że na początku lat siedemdziesiątych XIX wieku kursowało w Warszawie około 40 omnibusów konnych zwanych „kanarkami”. Przemierzały one trzy trasy: z placu Krasińskich na plac Trzech Krzyży, z Muranowa na Grzybów oraz z placu Saskiego na Chłodną. Zabierały po kilku, potem do dwunastu pasażerów, a opłata za kurs wynosiła 10 kopiejek.
W 1865 roku rząd udzielił Kolei Petersburskiej koncesji na uruchomienie konnego tramwaju na szynach, nazywanego „ropuchą”. Tramwaj ruszył w grudniu 1866 po trasie od Dworca Wiedeńskiego (pierwszego kolejowego dworca w Warszawie, wybudowanego w latach 1844–1845) ulicami: Marszałkowską, Królewską, Krakowskim Przedmieściem, przez most Kierbedzia do Dworca Petersburskiego, oddanego do użytku w 1863 roku, a po 1918 przemianowanego na Dworzec Wileński. Tramwaj zabierał trzydziestu pasażerów, bilet kosztował 5 kopiejek. Jedna linia szybko przestała wystarczać. Magistrat zawarł w 1880 roku umowę z Brukselskim Towarzystwem Kolei Konnych i od stycznia 1881 roku uruchomiono dwie nowe linie: z Krakowskiego Przedmieścia do rogatki mokotowskiej oraz z placu Teatralnego na Powązki. Dwa lata później połączono te dwie linie poprzez Trębacką i Nowosenatorską (Moliera). Przejazd w pierwszej klasie kosztował 7 kopiejek, w drugiej klasie – 5 kopiejek.
W początkach XX wieku na scenę wkroczyły tramwaje elektryczne. Tabor i urządzenia dostarczył niemiecki koncern Siemens i Schuckert, wybudowano specjalną elektrownię tramwajową na Przyokopowej (dziś siedziba Muzeum Powstania Warszawskiego) i trzy zajezdnie (na Sierakowskiej, Młynarskiej i Puławskiej). Bolesław Prus w swoich „Kronikach Tygodniowych” opisuje z humorem procedurę „zaprowadzenia elektrowozów na ulicach”:
Więc naprzód wykopano stare bruki, a następnie ułożono je z powrotem, może być, że cokolwiek na innych miejscach. Potem zaczęto naprawiać stare szyny tramwajowe, ażeby wnet uprzątnąć je i zastąpić nowymi. Później – na najruchliwszych ulicach miasta – wyrosły niby kilkupiętrowe