La motocicleta como modo de transporte. Carlos Felipe Urazán BonellsЧитать онлайн книгу.
a hacer un cambio modal hacia la motocicleta, so pena del riesgo asociado. Además, se llevó a cabo un estudio comparado de las velocidades de recorrido en distintos modos de transporte entre mismos pares de origen-destino, segregando el ejercicio de campo en hora punta y hora valle, así como por diferentes rangos de distancia.
Por el lado temático de la seguridad vial, otro ejercicio consistió en el seguimiento en video al recorrido de un motociclista y otros más que circulaban a su alrededor, labor que permitió establecer la frecuencia de los distintos incumplimientos al Código Nacional de Tránsito Terrestre y la influencia del cumplimiento de las normas en los tiempos de viaje. La investigación incluye experiencias internacionales en materia de infraestructura adoptada para un mayor control de las motocicletas en zonas urbanas, así como la definición de posibles medidas por adoptar o que deben aumentar su impacto, en procura de desincentivar el uso de la moto y mejorar la condición de seguridad vial de sus usuarios.
La intención del presente documento es servir de base de consulta para las ciudades colombianas respecto a las acciones para un mejor control de las externalidades negativas que se asocian al motociclista en términos de seguridad vial y salud pública. En segundo lugar, se espera que los resultados concluyentes del estudio sirvan de orientación a la política pública para la adopción de medidas, a corto y mediano plazo, dirigidas a regular y gestionar el uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá, evitar los costos asociados a la masificación desorganizada del uso de la motocicleta visible en la experiencia internacional y contribuir a la construcción de una ciudad moderna y sustentable. En la fotografía 4 se muestra la invasión de los andenes por las motocicletas en el centro de Buenos Aires.
Fotografía 4. Estacionamiento de motocicletas en andenes del centro de Buenos Aires
Generalidades de la movilidad en Bogotá
Bogotá es la ciudad más grande de Colombia y su epicentro político, administrativo, jurídico y económico. La ciudad se localiza en el interior del territorio colombiano, en la cordillera Oriental de los Andes, a una altitud de referencia de 2600 m. s. n. m. En términos geográficos, la mayor parte del área urbana posee una topografía plana, aun cuando existen algunas zonas —principalmente al oriente y sur— con variaciones topográficas importantes propias del relieve andino.
En su área urbana se estima que reside el 16 % de la población del país (7,96 para el casco urbano de Bogotá y 49,1 de un total nacional, en millones de habitantes) y en sus proximidades se encentran varios municipios con una población superior a 1,4 millones de habitantes. Los censos señalaron que el crecimiento demográfico en la capital ha sido continuo durante las últimas tres décadas, con una tasa del 2,07 % promedio ponderado anual, la cual es superior a la tasa de crecimiento nacional (1,49 %) (DANE, 2016).
Algunas causas del crecimiento demográfico se asocian a la inmigración motivada por las posibilidades de desarrollo humano, la concentración de la riqueza y de un componente relevante del capital económico del país, las oportunidades de apoyo a comunidades desfavorecidas por parte de las autoridades distritales y nacionales, la concentración de empresas productivas, la ubicación de importantes centros educativos y la centralización de los poderes públicos y de las instituciones de control nacional. En términos económicos, la ciudad es el principal centro empresarial e industrial del país: para 2011 contribuyó con el 24,5 % del PIB nacional. Según cifras del DANE (2012), la composición predominante del PIB se asoció a servicios (46 %), comercio (16 %) e industria (14 %).
En el periodo 1973-2010 la ciudad creció casi tres veces; hoy posee un área urbana estimada en 385 km2. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos1, se estableció que en el 2014 la población residía principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 11 % de la población reside en el estrato 1, el 39,4 % lo hace en el estrato 2, el 35,7 % en el estrato 3, el 9,5 % en el estrato 4 y solo el 4,4 % reside en los estratos 5 y 6 (Secretaría Distrital de Planeación [SDP], 2016). En la figura 9 se muestra la distribución espacial de los estratos en la ciudad. Por otra parte, en la Región Capital se identificó que el 7 % de la población no posee estudios, el 40,9 % tiene estudios en básica primaria, el 27 % posee bachillerato y el 25,1 % cuenta con estudios técnicos o universitarios (Secretaría Distrital de Movilidad [SDM], 2011).
Figura 9. Distribución espacial de la población por estratos en Bogotá
Fuente: SDM (2012).
En lo referente a movilidad, la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB, 2007) estimó que el 57 % de los bogotanos dedicó entre 60 y 90 minutos en cada recorrido y solo el 36 % logró desarrollar sus desplazamientos en un tiempo menor a una hora. En el mismo informe (CCB, 2007) se estimó que el 17 % de las personas utilizó menos de 30 minutos para realizar un desplazamiento; el 56 %, entre 30 y 60 minutos; el 7 %, más de 90 minutos, y el 20 %, entre 60 y 90 minutos. Para el 2010, esta institución estimó que el tiempo que dedicó una persona a realizar un desplazamiento en vehículo particular fue de 41 minutos, en Transmilenio fue de 53 minutos, en transporte público fue de 64 minutos y en bicicleta fue de 25 minutos.
En el 2012, la SMD presentó los resultados de la Encuesta de Movilidad 2011. A diferencia de la encuesta realizada en el 2005, que solo consideró viajes a pie cuando el tiempo de desplazamiento superaba 15 minutos, la encuesta incluyó los viajes a pie mayores a 3 minutos y la articulación con los municipios vecinos. A partir de esta consideración se determinó que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá.
En cuanto a la participación modal en el 2011, la caminata fue la opción más representativa, con el 46 % de los viajes; el transporte público participó con el 30 % (20 % transporte colectivo, 9 % Transmilenio y 1 % intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10 % de los viajes; la bicicleta, el 3 %; la motocicleta, el 2 %, y el taxi, el 4 % (figura 10). Para los sábados se estimó que el número de viajes fue de 14 millones.
Figura 10. Distribución modal de los viajes en Bogotá/región, 2011
Fuente: SDM (2011).
Por su parte, para el 2015 se estimó en 60 minutos el tiempo de viaje promedio en la ciudad, siendo más alto para los estratos del 1 al 3, que llegó a casi 75 minutos. De los modos no motorizados, la caminata en Bogotá ha reducido sus tiempos por viaje de 17 a 5 minutos respecto al 2009; mientras que los viajes en bicicleta rondan los 25 minutos (CCB, 2015).
Este informe registró que prácticamente no hay calificación “muy satisfecho” (5), y la mayoría se concentra en una calificación “neutral” (3) y calificaciones de “insatisfacción” (1 y 2) equilibradas con calificación “satisfecho” (4), excepto para el servicio BRT Transmilenio, donde la insatisfacción es preponderante. Este panorama es inquietante si se tiene en cuenta que el 52 % de los usuarios de transporte público usan Transmilenio (troncal más alimentador), frente a un 13 % de los buses no troncales del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y otro 35 % en transporte público colectivo.
Los motivos más representativos del uso de sistema Transmilenio se deben a que es la única opción (40,8 %) y a la velocidad de viaje (40,8 %); para el servicio zonal, ser la única opción (38,2 %) y a que el servicio deja a las persona cerca de su lugar de destino (20,5 %); y para el transporte colectivo, ser la única opción (51 %) y el bajo costo del pasaje (19 %). Como aspectos negativos, la encuesta concluye que para los