Париж с изнанки. Как приручить своенравный город. Стефан КларкЧитать онлайн книгу.
для раскинувшегося на вершине холма квартала Бельвиль. Бьенвеню был к тому же экспертом в строительстве канализационных сооружений – идеальное сочетание квалификаций для проектирования подземной железной дороги.
Трудность заключалась в принятии решения. Существующие железнодорожные компании горели желанием самостоятельно управлять городской транспортной системой и потому вступили в затяжную борьбу с администрацией Парижа, которая хотела перехватить контроль. В довершение всего, правительство страны состояло из «правых», в то время как Париж смотрел à gauche[72], и это еще сильнее накаляло страсти.
Неизвестно, чем бы все закончилось, если бы на горизонте не замаячила Всемирная выставка 1900 года, которая должна была стать площадкой для демонстрации французских инноваций и технологий. Среди выставочных экспонатов были первые траволаторы (конвейер-ленты для перемещения людей), а на большом экране показывали фильмы братьев Люмьер. Одновременно со Всемирной выставкой Париж принимал у себя и Летние Олимпийские игры. Ожидали наплыва миллионов, и организаторы надеялись, что гостям выставки, проходящей возле Эйфелевой башни, захочется посетить и спортивные события в Винсенне, восточном пригороде Парижа[73]. Таким образом, встала необходимость срочного строительства хотя бы одной линии métro, и наконец, в 1897 году, Париж начал ставить свои планы на рельсы.
Вполне предсказуемо, что город выбрал проект своего инженера – а именно электрическую подземку (которая к этому времени уже не была утопией, поскольку Лондон эксплуатировал электрическую систему с 1890 года). Эта идея была особенно привлекательна для парижских чиновников, поскольку исключала вмешательство со стороны железнодорожных компаний. Мало того что поезда переходили на электрическую тягу, им еще предстояло бегать по тоннелям, слишком узким для традиционных составов.
Последний барьер на пути строительства парижской подземки рухнул в марте 1898 года, когда правительство страны проголосовало за закон, декларирующий проект как «предприятие коммунального хозяйства», тем самым передавая контроль за производством работ городу.
Чтобы не разжигать конкурентную борьбу между французскими железнодорожниками, контракт на строительство был отдан аутсайдеру, бельгийскому промышленнику и археологу-любителю Эдуарду Ампену. Он создал Compagnie de Chemin de Fer Métropolitain de Paris[74] и в октябре 1898 года поручил Фюльжансу Бьенвеню рыть землю[75].
Придерживаясь маршрута, который позволял копать вдоль существующих дорог (он еще не придумал, как строить тоннели под жилыми домами без угрозы их обрушения), Бьенвеню вскоре превратил улицу вдоль всего Лувра и Тюильри в гигантскую траншею. Работы продвигались с удивительной скоростью, хотя возникали и непредвиденные задержки. Так, в декабре 1899 года обрушился
Влево (
Программа Парижской Олимпиады 1900 года, второй Олимпиады современности после Афинских игр 1896 года, включала такие виды спорта, как гольф, гонки на воздушных шарах, крокет, баскскую пелоту, поло, перетягивание каната и крикет. За «золото» в крикете сражались всего две команды – Англии и Франции, – но французская команда почти полностью состояла из британских экспатов. Матч играли в Винсенне 19–20 августа, Англия выиграла. –
Компания столичной железной дороги Парижа (
Не самому, конечно – Бьенвеню потерял руку во время инспекционной поездки по проверке системы безопасности на одной из железных дорог. –