Maritime E-Bibliothek: Sammelband Abenteuer und Segeln. Hannes LindemannЧитать онлайн книгу.
Wir hatten ein neues Schlauchboot eines weniger bekannten Fabrikanten an Bord, das wir am Ende der Fahrt praktisch nur noch wegwerfen konnten. Es bestand aus schlechtem Material und war überdies noch schlecht verarbeitet. Anfangs führte ich das Schlauchboot zusammengelegt auf dem Kajütdach und mit einer Persenning bedeckt mit, später verstaute ich es in der vorderen Koje. Nach dem Unfall, den ich mit dem Faltboot vor der Sah ara hatte, benutzte ich das Schlauchboot als Beiboot. –
An Rettungsgeräten besaßen wir unter anderem zwei „Kieler Jacken“, die uns in nördlichen Gewässern gute Dienste leisteten, besonders nachts an der Pinne, wenn es kalt wurde. In den Tropen habe ich später die luftige und ärmellose Sea-Fit-Rettungsweste bevorzugt, die mich bei den Segelmanövern nicht behinderte. –
Das Boot wurde von einem Güldner-Diesel-Motor angetrieben. Man konnte ihn von der Kajüte oder auch von einer kleinen Lucke im Cockpit aus erreichen. Leider mußte ich den ausgezeichneten Motor – pecuniae causa – mit einer billigen und schlechten Umsteueranlage verbinden, die überdies noch falsch eingebaut wurde. So hat mir der Motor nicht viel genützt. Zu allem Unglück kaufte ich noch in Westafrika ein Faß Öl, das neben dem Dieseltreibstoff Wasser und Schmutz enthielt – und so eine Mischung bringt selbst den besten Motor aus dem Gleichgewicht.
Als der Motor und die Umsteueranlage in Miami wieder repariert waren, machte das Boot sechs Knoten. In Deutschland hatten wir es bestenfalls auf 4,5 Knoten bringen können.
Der Güldner-Motor ist ein Viertakt-Diesel mit zwei Zylindern, der bei 20 PS 1800 Umdrehungen in der Minute leistet. Wir haben aber die Drehzahl herabgesetzt.
Sehr gefehlt hat mir eine Ölwanne, die das Lecköl aufgefangen hätte. –
Der Motor konnte elektrisch und mit der Hand angelassen werden. In den Wasserkreislauf des Kühlsystems war ein Aqua-Clear-Feeder eingebaut, der Rost und Salzablagerungen verhinderte, was deutlich am Kühlwasserauslauf zu erkennen war.
Die Lichtmaschine des Motors speiste zwei 12-Volt-Batterien, die mehrere Lampen im Vorschiff und Kajüte versorgten. –
Ganz besonders sorgfältig mußten die Auspuffrohre isoliert werden. Wir hatten eigens Stöpsel für die Auslaßöffnungen angefertigt, die dann Verwendung fanden, wenn wir ohne Motor fuhren. Aber später merkte ich, daß diese Vorsichtsmaßnahme nicht nötig gewesen wäre. –
Die Positionslampen brannten mit Petroleum, waren aber auch für Elektrizität vorgesehen. Nie wieder möchte ich freiwillig eine Petroleumlampe an Bord reinigen, ohne anschließend in eine Badewanne steigen zu können! –
Ich will in ein paar Worten noch auf die Fotoausrüstung eingehen, die ich an Bord hatte.
Drei Fotoapparate führte ich mit: eine Hasselblad, eine Rolleiflex und eine Leica. Obwohl ich die Hasselblad sehr sorgfältig gegen Witterungs einflüsse geschützt hatte und sie auf dem Meer nie benutzte, fiel sie als einzige Kamera schon nach kurzer Zeit vollkommen aus. Der Verschluß streikte, sie rostete an allen Ecken und Fugen, und ihre Objektive belegten sich mit feinsten Pilzgeflechten. überdies ist sie eine ausgesprochen umständliche und laute Kamera, die selbst einen schlafenden Wal in die Flucht schlagen würde.
Rolleiflex und Leica waren stets den Witterungs einflüssen ausgesetzt. Mehr als einmal kamen sie mit Gischt in Berührung, aber sie blieben während der ganzen Fahrt einsatzbereit und brauchten selbst nach Beendigung dieser einjährigen Tortur nicht zur Reparatur ins Werk zurückgesandt zu werden. Mit der Rolleiflex schoß ich die Schwarzweißaufnahmen, mit der Leica Farbfotos.
Auch ein Filmapparat, eine Bolex, befand sich an Bord. Mit ihm machte ich hin und wieder 16-mm-Filmaufnahmen. Auf allen Fahrten hatte mich die Bolex begleitet, aber auf allen Fahrten fiel sie auch aus. Wahrscheinlich wären ihr einfachere und robustere Filmkameras bei einem Unternehmen wie dem meinigen vorzuziehen gewesen.
Die Aufbewahrung des Foto- und Filmmaterials in den feuchtheißen Tropen erfordert peinlichste Beachtung der Merkblätter, die die Firmen mitgeben. Selbst wenn man diese Ratschläge genau befolgt, muß man mit Totalausfällen rechnen. Daher ist es immer gutj wenn man von vornherein schwarzweiß und farbig aufnimmt.
Die Schiffslaternenfabrik H. Thomsen in Lübeck hatte mir einen wasserdichten Kasten angefertigt, in den entwickelte Filme, Ersatzobjektive und Zubehörteile hineinkamen. Zusätzlich sorgten getrocknete Reiskörner und etwas Silikagel dafür, daß die Luftfeuchtigkeit nie mehr als 50 % anstieg.
Aber gegen die hohen Temperaturen – sie betrugen im Boot zuweilen über 35 Grad Celsius – konnte ich mir nicht helfen. Daher sind die tropen fest verpackten Filme trotzdem schadhaft geworden. Eine Ausnahme machten die Adox-Filme. Solch ein Schaden kann bei Farbfilmen durch Anwendung eines Sixticolor-Farbmessers einigermaßen korrigiert werden.
Ganz unmöglich ist es, irgendwo in Westafrika – in diesem Fall beginnt Westafrika schon in Spanien – oder Westindien einen Film zum Entwickeln abzugeben. Wenn der Film nicht vorher bereits durch die Hitze beschädigt war, wird er es bestimmt bei den dortigen Fotohändlern.
Filme sollen so kurze Zeit wie möglich in den Kameras bleiben, weil sie dort dem Treibhausklima besonders ausgesetzt sind. Nach Gebrauch sollen sie umgehend per Luftpost zur Entwicklung abgeschickt werden.
Auch bei gerahmten Dias wird in Tropengegenden besondere Vorsicht anempfohlen. Mir sind bei einjährigem Tropenaufenthalt alle Dias durch Pilzbefall beschädigt worden. Nach meiner Rückkehr habe ich diese Dias einzeln in einem Bakterizidbad waschen müssen – eine mühselige und zeitraubende Arbeit!
Die folgende Aufstellung dient lediglich zur ungefähren Orientierung über das Inventar der LIBERIA IV.
| I. | Navigation: 1 Sextant 1 Steuerkompaß, der noch vom Einbaum herstammte 1 Peilkompaß, beide mit Deviationstabelle vom Hydrographischen Institut 2 Fluidersatzkompasse, einer war in der Kajüte angebracht 1 Peilscheibe 1 Zenith Radio, Transistor, mit dem ich in allen Häfen die Zeitzeichen Washingtons hören konnte. Erst nach zweijährigem Gebrauch mußten die Batterien ausgewechselt werden 1 Funkpeiler, Homer, 1 Heronhandpeilsonde Sea Fit 1 Echolot, Ferrograph 1 Barograph 1 Barometer 1 Hygrometer 2 Windmesser 1 Schleuderthermometer für die Lufttemperatur 1 Wasserthermometer 1 Maximum-Minimum-Thermometer 1 Schiffsuhr 1 Chronometer |
| 3 Kursdreiecke 2 Zirkel Schreibzeug (Bleistifte, Radiergummi, Tinte für Barographen, Messer etc.) 1 Yachtlog 1 Logbuch, 1 Bordbuch 4 Ersatzmagnete 1 Fernglas 8 × 50 1 Nebelhorn 1 nicht vollständiger Satz Signalflaggen Deutscher und englischer Nautischer Almanach des laufenden Jahres See- und Hafenkarten 1 Satz der HO 214 Gezeitentafeln Funktafel Leuchtfeuerverzeichnisse Pilot Charts, Atlantik Küstenhandbücher Segelhandbuch des Atlantischen Ozeans Geographie des Atlantischen Ozeans |
| II. | Bootsmanninventar, Rettungsgeräte, Angel- und Tauchgeräte, Werkzeug etc.: 1 Klepperboot AERIUS ZWEIER mit Besegelung 1 Schlauchboot mit Blasebalg 1 Steuerriemen an Deck, unerläßlich für jede Langfahrt 2 Paddel, die auch zum Pullen benutzt wurden 1 Ölfaß, 1 kopfgroßer Naturschwamm, 1 Schlagpütz 2 Kieler Jacken, 2 moderne Schwimmwesten, 1 Rettungsring mit Leine 2 Feuerlöscher, einer griffbereit an der Kochnische 1 Scheinwerfer, 2 wasserdichte Taschenlampen mit Ersatzbirnen und Batterien 2 Sturmlaternen mit Ersatzdochten und -zylindern 3 Positionslaternen 1 Signalpistole mit verschiedener Munition 2 Rotlichter (Handraketen) 1 Kescher 1 Harpune |
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1 kräftiger Dreizack, beide auf einer Eukalyptusholzspiere
Barakuda-Tauchsportgeräte: Harpune „Brigant III“, Tauchmasken, Schwimmflossen, Tauchergürtel, Tauchermesser, Unterwasserkamerabehälter
Angelgerät, darunter kleine Haken für Hornfische und große für Haie
4 Ellerbrock-Elastic-Fender von einem |