Очерки советской экономической политики в 1965–1989 годах. Том 2. Митрохин НиколайЧитать онлайн книгу.
сооружать подземные газохранилища, строить новые заводы по очистке и переработке нефти, газового конденсата и газа. И если наращивание добычи долгое время было возможно и стоило относительно недорого, то строительство инфраструктуры по транспортировке и переработке традиционно не успевало. Оно, как любое советское гражданское строительство, не обеспечивалось вовремя поставками материалов в полном объеме, испытывало неожиданные проблемы с природными условиями на месте работ, имело нехватку и текучку квалифицированных кадров. Отставание в развитии инфраструктуры приводило к сверхэксплуатации оборудования, повышению давления в трубопроводах, хранилищах и перекачивающих устройствах, что способствовало износу и авариям419.
Альтернативный способ доставки топлива традиционно предлагал железнодорожный транспорт, перевозивший около 80% объема грузов в стране. Однако он во второй половине 1970‐х находился в жестком кризисе420. О ежегодно не вывозимых МПС миллионах тонн произведенной продукции на протяжении всех 1970‐х годов с горечью пишет в своих мемуарах зампред Госплана по транспорту Виктор Бирюков, которому приходилось еженедельно на заседаниях Президиума Совмина слушать разбор ситуации с невывозом очередных крупных партий грузов. Это, как правило, были базовые индустриальные материалы – уголь, руда, черные металлы, лес. Кроме того, ему приходилось принимать участие в работе постоянной оперативной группы по железнодорожным перевозкам во главе с первым зампредом Совмина СССР Кириллом Мазуровым421. Бирюков четко датирует начало резкого и затяжного кризиса перевозок серединой 1976 года422, хотя в реальности он начался раньше – еще весной423. Дело дошло до того, что на МПС на октябрьском пленуме 1976 года жаловались руководители крупнейших региональных партийных организаций (Украинской и Краснодарской) и глава Госплана СССР Байбаков424. Но это не помогло ни через полгода, ни через год. На «транспортников» и «транспорт» на заседании Совмина СССР от 18 октября 1977 года жаловались трое из двенадцати выступавших425. Таким образом, ожидать от МПС, что оно нарастит объемы поставок, было нереально, – под вопросом было, справится ли оно с имеющимися. МПС представляло из себя глубоко архаичное по духу министерство, очевидным образом не просто не готовое наращивать производительность, но теряющее достигнутый уровень.
С 1976 года все это складывалось в нарастающее отставание от запланированных темпов развития по всем группам топливно-энергетического комплекса, кроме добычи газа426. Если (как говорилось в первой части, в разделе «Переход к нефтяной экономике») добыча нефти в среднем росла менее чем в два раза (по сравнению с 1970 годом), а производство механизмов с двигателями внутреннего сгорания (ничуть не меняющихся по сравнению с 1970‐м по уровню потребления топлива) – более чем в два раза (а то и в шесть, как легковых автомобилей), плюс увеличивался
Например, так рассказывает второй секретарь Ленинградского обкома о снабжении газом города: Интервью Н. Митрохина с В. Пименовым. 14.07.2010.
Подробный обзор печального состояния железнодорожного транспорта во второй половине 1970‐х см.:
Там же. С. 144–146, 151–154.
См. жалобы министров на МПС на заседании Совмина СССР по итогам первого квартала 1976 г. (19 апреля) и на Всесоюзном активе Минэнерго 26 апреля 1976 г. (
Там же. С. 486.
Там же. С. 496, 504.
Председатель Госплана СССР Н. К. Байбаков – Совет министров СССР… Л. 107–109.