Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2. Денис ОканьЧитать онлайн книгу.
умудренный мудростью мудрых вполне нормальный и очень опытный КВС может допустить ошибку. Невозможно знать все, невозможно быть идеальным каждую минуту в своей работе, невозможно быть стопроцентно сконцентрированным на задаче… Да очень много чего невозможно, и все это имеет влияние на полет.
Аксиома:
Человеку свойственно ошибаться!
Нет такого пилота, который за всю карьеру не допустил ни единой ошибки2. А если вам кто-то скажет, что он никогда не допускал ляпов в своей работе – сдайте этого человека в НИИ для опытов, пусть послужит человечеству.
В общем, надо относиться критически и к самому себе, и к «деду», сидящему слева от вас в кабине. Даже если это ваш первый рейс, а у него за спиной тридцать с гаком лет полетов на «Боинге», четырнадцать диагнозов, и сажает он самолет не на глаз, а на слух.
Главная миссия Второго Пилота:
Помочь Командиру принять правильное решение!
Я не буду распространяться насчет прочей полезности ВП в кабине. Список может быть весьма длинным, допишите его сами, это несложно. Я расскажу о том, что мне хочется увидеть у молодого второго пилота, пришедшего в авиакомпанию.
Мне очень хочется, ребята и девчата, чтобы вы занимались самоподготовкой. Пусть на время обучения РПП, SOP, FCTM FCOM и QRH3 станут вашей Библией, не почитав которую перед сном, совесть не позволит вам лечь спать. Особенно FCTM.
В авиакомпаниях страны существует единая, но очень грустная традиция, делать упор на чем угодно, а FCTM забрасывать на полку, как третьеочередной. Это ой-ой как плохо и совсем неправильно! Если SOP и QRH – это «что надо делать», то FCTM объясняет «как это сделать», плюс там еще много чего интересного, включая картинки. Невозможно научиться правильно и с пониманием выполнять процедуры SOP и QRH, не изучая параллельно FCTM!4
Я сократил список «библий» до минимума. На самом деле их должно быть гораздо больше… но подразумевается, что 99% остальных правил вы получаете при обучении на пилота в летном училище.
Да, я понимаю, что это прозвучит как лозунг, но…
Будьте жадными до знаний!
Не стесняйтесь задавать вопросы, не ленитесь искать ответы! Помните: вы несете ровно столько же ответственности за безопасный исход полета, как и КВС! Это лишь по документам главная ответственность на командире. А перед твердостью Земли равны все!
Пока у вас нет опыта – добивайте пусто́ты знаниями. Читайте, сомневайтесь, спрашивайте!
Давайте поговорим о проблемах, с которыми сталкиваются, пожалуй, все вторые пилоты. Почему, казалось бы, простое «подсказать командиру», становится сложным, а иногда даже невозможным действием?
Проблема 1. Опыт
Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Это особенность зрения специалиста с нулевым опытом – да, в этот момент его глаза
Исследования AIRBUS показали, что даже высококвалифицированные экипажи в среднем допускают 3—7 ошибок за час обычного, нормального полета.
Я не привожу расшифровку аббревиатур, так как книга рассчитана на пилотов, уже с ними хорошо знакомых.
Подробные рекомендации, как расставить приоритеты и не потеряться в куче документов во время переучивания, приведены в книге «Профессия шофер самолета».