Цель номер один. План оккупации России. Михаил АнтоновЧитать онлайн книгу.
к жизни требованиями минуты, они не вытекали из единого плана, не стали этапами продуманной общегосударственной концепции. Наши проектировщики, кажется, давно утратили способность мыслить категориями великого государства в целом.
Несколько лет назад в печати появилось сообщение, будто в зоне влияния Северной железной дороги английская компания намеревается построить Сибирско-Беломорскую железнодорожную магистраль, вложив в проект 500 миллионов американских долларов. Уже было получено согласие местных администраций. Известие это, как сказал бы гоголевский городничий, пренеприятнейшее.
Был ли резон соглашаться на строительство данной дороги иностранцами, это отдельный вопрос. Но уж слишком часто приходилось в последние годы сталкиваться со случаями, когда власти российских регионов за гроши готовы были спустить любую доступную им собственность, даже тогда, когда явно видно, что стройка нацелена на вывоз из России нефти, леса и разного другого сырья. Они, по сути, выступали в роли компрадо ров.
Когда-то М. Салтыков-Щедрин писал: «Вопрос о том, можно ли сделать из невежественных людей какое-нибудь употребление, остается открытым». Ныне вопрос разрешен: невежественные люди вполне пригодны, например, для распродажи страны. Правда, здесь речь идет об особом роде невежества – о невежестве темных людей с высшим образованием, о которых тот же сатирик говорил: «Дальше рубля взор ничего не видит. Ни общего смысла жизни, ни смысла общечеловеческих поступков, ни прошлого, ни настоящего, ни будущего. Все сосредоточилось, замкнулось, заклепалось в одном слове: жрать!».
Примеров, показывающих, что иностранные компании понимают выгодность строительства у нас железных дорог, можно привести немало. Например, проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва (компанию, его осуществляющую, возглавлял Алексей Большаков, тогда первый вице-премьер правительства РФ). Эксперты показали, что в нем очень заинтересованы французские фирмы, закончившие магистраль Париж – Лион и оставшиеся без заказов, а инициаторы утверждали, что именно высокоскоростная дорога станет тем звеном, которое поможет вытащить всю сеть на путь модернизации.
Допустим, это так. Но зачем и дальше привязывать наши железные дороги к Западу, не лучше ли проложить эту высокоскоростную магистраль к Востоку, например, к Казани или Екатеринбургу? Да, технический прогресс необходим, но деньги на строительство, раз они есть, было бы разумнее использовать так, чтобы обеспечить сдвиг производства на восток, куда перемещается центр деловой активности XXI века. Кстати, проект той магистрали лопнул, огромные деньги были вбуханы в сооружение котлована под новый вокзал в Санкт-Петербурге, и для городских властей головной болью стало, как его можно использовать. Сколько денег было действительно освоено для дела, а сколько разворовано, теперь уже никакая экспертиза или инспекция не установит.
А ведь как раз тогда решался вопрос,