Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор. Николай ЯкубовичЧитать онлайн книгу.
№ 22 на испытаниях
В выводах отчета по первому этапу испытаний, утвержденного 21 июня того же года, отмечалось:
«1. Cамолет № 22 с двумя моторами М-103 имеет максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, что удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года и ставит его по летным данным на одно из первых мест среди самолетов этого класса как в СССР, так и за границей.
2. Максимальная скорость 567 км/ч не является предельной и может быть доведена до 590–600 км/ч за счет:
а) усовершенствования системы охлаждения моторов;
б) изменения направления выхлопных газов;
в) увеличения КПД винтов.
3. Самолет № 22 производственно выполнен хорошо, его технология, как деревянного в основном самолета, проста и может быть легко освоена.
4. По культуре отделки наружной поверхности (…) может служить примером для отечественной авиапромышленности.
5. Тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из пилотской кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку и в разведывательном варианте и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании.
6. Продольная устойчивость близка к нейтральной. Поперечная и путевая устойчивости недостаточны.
7. (…) самолет по технике пилотирования несложен и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на СБ и ДБ-3».
Кроме этого, в отчете говорилось, что «для обеспечения дальности самолета № 22 в варианте легкого бомбардировщика в 1000 км на высоте 7000 м на скорости 547 км/ч при снятых фюзеляжных баках емкость бензобаков в крыле должна быть увеличена на 200 литров и составлять 1100 л вместо 904 л».
А дальше следует перечень выявленных дефектов из 72 пунктов. На самолете, заявленном как ближний разведчик, даже не предусмотрели установку фото– и радиооборудования, вооружения. Дальность полета была меньше требуемой данному типу самолета. Время набора высоты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты, фактически было 33 минуты, так как, ввиду недоработки винтомоторной группы, приходилось в ходе набора высоты делать горизонтальные площадки для охлаждения моторов. Высокой скорости удалось достигнуть благодаря снижению лобового сопротивления за счет максимального обжатия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделки планера и высокой удельной нагрузке на крыло – 171,1 кг/м2. Самолет был отполирован, как рояль, что совершенно невозможно было сделать в условиях серийного производства. Низкий вес планера в значительной мере был обязан применению неразъемного крыла, не допускавшего перевозку машины на железнодорожных платформах, что противоречило требованиям ВВС, но, тем не менее, вошло в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, что это была не боевая машина, а рекламная.
В 1934 году, как свидетельствует В. Б. Шавров, в Главном управлении авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности (ГУАПе НКТП) был образован отдел