Нескучные полёты. Небесные истории – 4. Денис ОканьЧитать онлайн книгу.
знатно и при этом точно шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. Василий Васильич не одобрил бы… но на тех самолётах, на которых он работал, не было такой расшифровки.
Каждое изменение тяги на самолёте, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести, как на Боинг-737, вносит лепту в разбалансировку самолёта, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра так же вносит дестабилизирующий вклад в создание этих моментов.
Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке. И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.
Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.
Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов11, при ограничении 175. И, показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.
Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады12…
Я аж проснулся!
Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо вернуть самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды13 уже на малом газе и скорость под предел – запаса для догона глиссады совсем нет!
Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.
Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра в том, что после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, самолёту требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.
Так же реагирует и подъемная сила крыльев14. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъемная сила тоже, тебя уносит вверх. В общем-то поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор, а он в свою очередь – подъемную силу. Не путайте путевую скорость со скоростью относительно земли или воздуха!
Пилот,
1 уз = 1.852 км/ч.
Траектория снижения на предпосадочной прямой в вертикальном профиле.
Жаргонизм от аббревиатуры РУД (рычаг управления двигателем).
В России среди любителей авиации регулярно проходят дебаты о том, как правильно говорить, применительно к несущей аэродинамической поверхности самолёта: «крыло» или «крылья»? Исторически в российской школе самолётостроения под несущей аэродинамической поверхностью подразумевалось именно крыло, как единая плоскость. А то, что находится слева и справа от фюзеляжа – это или «консоли» или «полукрылья». Иногда их называют левой или правой плоскостями (почему не «полуплоскостями»? ) В общем, бардак! В документах «Боинга» всё просто: есть левое крыло, а есть правое.