Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года). Алексей СтепановЧитать онлайн книгу.
href="#n_329" type="note">[329].
Вообще, ряд работников авиапрома принадлежал к весьма высокооплачиваемой категории из числа работающих граждан СССР. По данным на 17 февраля 1938 года, соотношение заработной платы в Главном управлении авиационной промышленности НКОП было следующим: начальник отдела 1-й категории получал 1200–1600 рублей, начальник группы 1-й категории – 900-1200 рублей, старший инженер – 800-1000 рублей, инженер – 700-1000 рублей[330]. Чтобы представить себе значение этих цифр применительно к тому периоду, можно обратиться к следующему сравнению. Согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О зарплате работников учреждений НКИД», которое было утверждено решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П6/96 от 15 августа 1939 года, полпред в зависимости от страны пребывания получал от 1200 до 2400 рублей[331]. И в дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоев заводской администрации. Так, в феврале 1941 года нарком авиапрома А.И. Шахурин писал И.В. Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от двух (на самолетных и агрегатных предприятиях) до трех (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплата цехового руководства этих предприятий с учетом премий достигает двух – двух с половиной тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов №№ 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 – по 3000 руб.; а для заводов №№ 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 – по 2500[332].
Обострение внешнеполитической ситуации не могло не влиять на развитие авиапромышленности. Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 года стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановлением КО за № 154сс предписывалось начать ускоренное строительство шести авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[333].
Следует обратить внимание на то обстоятельство, что именно авиамоторостроение оставалось наиболее слабым местом отечественного авиапрома. Наглядным примером этого положения явилась, в частности, докладная записка М.М. Кагановича на имя председателя КО В.М. Молотова о состоянии положения на заводе № 19, в связи с дефектами заклинивания втулок главного шатуна моторов М-25-В и дымления цилиндров, которая была датирована 27 октября 1938 года. За девять месяцев 1938 года на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов. Случаи заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации происходили главным образом на самолетах типа И-16. Из докладов инженеров Алексеева и Лаврентьева было известно о восьми случаях заклинивания моторов М-25 во время боевых действий в Испании. Пик пришелся на февраль 1938 года, когда на десять сданных приходился один заклинивший мотор. Весной произошло снижение относительных и абсолютных показателей брака, что, однако, было достигнуто ценой снижения абсолютных объемов
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 34. Л. 40.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1013. Л. 84.
Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 239.
Там же. С. 72.