Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года). Алексей СтепановЧитать онлайн книгу.
будут рассмотрены и другие примеры, отражающие непростую ситуацию с разработкой и производства современных авиамоторов.
Ситуация с авиапроизводством в 1939 году отражала две тенденции. С одной стороны план 1939 года был выполнен по самолетам на 84 %[338]. С другой стороны, необходимо обратить внимание не только на степень выполнения плана, но и на реальный рост производства.
Анализ работы авиапромышленности за 11 месяцев 1939 года показал, что производство самолетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 38 %, а боевых – на 66 %, и лишь выпуск остальных машин (учебных и пассажирских) был на 4 % ниже уровня 1938 года. Выпуск авиамоторов возрос на 40 %, в том числе для боевых самолетов – на 77,3 %[339].
В 1939 году на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; на стадии государственных испытаний – 11 новых самолетов и 14 модификаций; 5 машин были приняты в серийное производство[340]. М.Ю. Мухин обращает внимание на то обстоятельство, что в 1939 году начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17-ти самолетостроительных заводов 12-ть получили задания на производство новых типов самолетов; из пяти моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на четверых. Из 8705 боевых самолетов утвержденной программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18831 мотора – 7188 (38 %). «Необходимость освоения новых образцов продукции тяжелым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 году этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью – сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых, необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана»[341]. В Таблице 3 дается сравнение Плана НКОП по поставкам самолетов в 1939 году, представленного на рассмотрение КО при СНК СССР, с фактическим производством того же года.
Ровно через год после выделения НКАПа в самостоятельную отрасль, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/156 от 10 января 1940 года «Об освобождении т. Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности», последний был снят со своего поста с формулировкой «ввиду перехода на другую работу»[342]. В постановлении Политбюро № П13/215 от 17 марта 1940 года «О Кагановиче М.М.», в частности, говорилось: «а) Предоставить т. Кагановичу М.М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей. б) Вопрос о работе т. Кагановича М.М. решить по возвращении его из отпуска»[343].
В одноименном постановлении Политбюро № П16/205 от 26 мая 1940 года предписывалось утвердить Кагановича М.М. директором завода № 124 НКАП, отправив в распоряжение Наркомата авиационной промышленности «нынешнего директора этого завода т. Штейнберга И.И.»[344]. А спустя три
Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С.199.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 1.
Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 202.
Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 151–152.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33.
Там же. Д. 1020. Л. 50.
Там же. Д. 1023. Л. 60.