La madre del ingenio. Katrine MarcalЧитать онлайн книгу.
equipados con unos frenos más seguros en comparación con los coches de gasolina. En muchos sentidos, eran la opción ideal para moverse por la ciudad, pero, debido al problema de las baterías, no podían ir demasiado lejos. La batería necesitaba cargarse aproximadamente cada sesenta kilómetros, y los coches presentaban dificultades en las carreteras en mal estado que había fuera de las grandes ciudades. Sin embargo, estas características solo parecían convertirlo en el vehículo más adecuado para las mujeres a ojos del mercado: al fin y al cabo, las mujeres no necesitaban ir demasiado lejos. De hecho, era casi mejor si no podían.
¿Por qué iba a necesitar una mujer un coche? Más allá de para visitar a sus amigas, ir a comprar o a dar una vuelta con los niños, claro. El coche para mujer era un vehículo distinto al coche para hombre. ¿Era un coche, siquiera? ¿Tal vez podía verse más como un cochecito, que permitía a la mujer a meterse dentro junto con los niños? De hecho, un columnista automovilístico escribió: «De ninguna otra forma le puede dar tanto el aire a un niño en tan poco tiempo como mediante el uso del automóvil […]. No sería incorrecto denominar al eléctrico como el cochecito para bebé moderno».13 En esa época, el coche era percibido como un medio de transporte «limpio»: a diferencia de los caballos, no dejaba la calle llena de excrementos.
Ya funcionaran con electricidad o gasolina, las primeras generaciones de coche eran muy caras. Henry Ford fue el estadounidense que lo cambió todo. En 1908, creó su Model T, que funcionaba con gasolina y pretendía dar acceso al mundo del automóvil a los estadounidenses de a pie. El Model T costaba ochocientos cincuenta dólares cuando salía de la línea de producción en Detroit, Míchigan, y pretendía ser un vehículo para todo el mundo. El propio concepto de negocio de Ford era crear un coche que fuera tan económico que incluso los trabajadores que lo fabricaban pudieran conducirlo. El ahora legendario Model T llegó a conocerse como el coche «que ponía el mundo sobre ruedas». La única pregunta es: ¿de quién era ese mundo, en realidad?
El mismo año que Henry Ford lanzó su revolucionario Model T, compró un coche eléctrico para su esposa, Clara. Se creía que este modelo era más apropiado para ella. El coche eléctrico de Clara Ford distaba mucho del estruendoso Model T. Era una salita de lujo sobre ruedas, un salón motorizado en el que podía dar la bienvenida a sus amigas mientras daban una vuelta tranquila por la ciudad.14 Clara Ford no disponía de volante, sino que gobernaba el vehículo desde atrás, usando dos cañas de timón: una para ir hacia adelante y la otra para ir hacia atrás.15 El coche tenía jarrones integrados para flores y espacio para que tres damas viajaran cómodamente.
Las estaciones de carga para coches eléctricos pronto empezaron a brotar en los distritos comerciales de las grandes ciudades de Estados Unidos para que las mujeres ricas pudieran cargar el coche mientras compraban. La conductora femenina de principios de la década de 1900 distaba mucho de la Bertha Benz que desatascó el tubo del combustible con una aguja del sombrero cerca de la Selva Negra en Alemania. De hecho, muchos habían empezado a percibir el coche como el tipo más intolerable de consumo de lujo que había. Los automóviles eran vehículos brillantes que transportaban mujeres con largos collares de perlas desde su casa hasta el palco de la ópera. Woodrow Wilson, el vigésimo octavo presidente de los Estados Unidos, estaba preocupado por si inducían a las masas a empezar una revolución. En otras palabras, es la misma situación que vivieron las matronas de Roma que llevaban sus carruajes por las calles llenas de esclavos.
Cada vez más, los coches eléctricos se desarrollaron pensando en las mujeres. Fueron los primeros coches a los que se les instaló un techo, por ejemplo, ya que se suponía que las mujeres (a diferencia de los hombres) querían resguardarse de la lluvia para «conservar su pulcritud inmaculada, mantener su peinado intacto», en particular.16 Del mismo modo, fueron los fabricantes de coches eléctricos quienes pensaron en colocar palancas y botones para que no se engancharan los vestidos de las mujeres. El eléctrico se convirtió en el coche que podía conducirse con falda, no debido a su asociación con lo femenino, sino porque era una fuerte demanda del mercado al que se dirigía.
No obstante, la industria eléctrica no siempre estuvo satisfecha con que se la asociara con el «sexo débil». Fabricaban coches de ciudad de alta tecnología, fiables, y la industria creía que deberían haber interesado a cualquiera que quisiera llegar al trabajo a tiempo sin el traje salpicado de gasolina. E. P. Chalfant, un miembro de la junta de Detroit Electric, escribió, con cierto resentimiento: «Los vendedores de coches de gasolina han tildado al coche eléctrico de vehículo para los ancianos y enfermos y para las mujeres».17 Otro hombre expresó una queja similar sobre cómo sus amigos le habían aconsejado que no se comprara un coche eléctrico: «Era considerado un coche para ancianas», declaró.18
Su asociación con lo femenino había posicionado el coche eléctrico en el lugar equivocado dentro del mercado, creía Chalfant. Al fin y al cabo, ¿quién era el que tomaba la decisión sobre qué coche debía comprarse una familia? El hombre, por supuesto. Esto significaba que era a él a quien tenían que adaptarse los coches eléctricos y no a las mujeres. En 1910, Detroit Electric trató de contrarrestar la imagen femenina del coche eléctrico presentando un nuevo modelo para hombre, el llamado Gentlemen’s Underslung Roadster (el descapotable colgante para caballeros).
No tuvo éxito.
En 1916, la revista de la industria estadounidense
publicó una serie de artículos en los que analizaba las desafortunadas asociaciones comerciales del coche eléctrico con lo femenino. «Lo que es afeminado o tiene esa reputación no encuentra la simpatía del hombre americano». Y, más adelante: «Sea o no “de sangre roja” y “viril”, en el estricto sentido físico, al menos sus ideales sí que lo son». En otras palabras, si a las mujeres les gustaba algo, ya fuera un coche o un color, el hombre medio estadounidense siempre iba a distanciarse de ello por cuestión de principios. Por desgracia, eso fue lo que había ocurrido con el coche eléctrico, concluía la revista.
Por supuesto, era tan ilógico como absurdo. En realidad, los coches eléctricos eran igual de apropiados para los hombres que para las mujeres. Pero, tal y como señalaba la revista, no se puede esperar que quien compra un coche use la lógica o el razonamiento de esta forma. «Tras haber asociado la afeminación con el eléctrico, lo descarta de su mente y compra un coche de gasolina sin pensárselo».19 Dicho de otro modo, si quería sobrevivir, la industria del coche eléctrico tenía que mejorar su construcción de coches viriles: se acabaron los jarrones de cristal y los asientos suaves.
Lo que ocurrió, sin embargo, fue justo lo contrario. Los coches eléctricos no se volvieron «más viriles», o al menos no hasta que Elon Musk los revolucionó un siglo más tarde. El coche de gasolina copó el mercado. No solo se volvió más barato, gracias a Henry Ford, sino que también se «feminizó».
Henry Leland era el presidente ejecutivo de Cadillac Motor Company a principios de la década de 1900. Nacido en una granja de Vermont, había servido junto a Abraham Lincoln en la Guerra de Secesión y más tarde compró uno de los negocios automovilísticos desmantelados de Henry Ford para fundar Cadillac. «Cuando compras un Cadillac, compras un viaje de ida y vuelta» era el eslogan de la empresa. Constituía el coche de gasolina de lujo y, en esta época, el lujo consistía justo en eso: en tener un coche que no tuviera que arrastrarse hasta casa.
En muchos sentidos, fue Henry Leland quien asestó el golpe mortal al coche eléctrico y la ironía es que todo empezó con un incidente que estaba muy relacionado con el género. Leland a menudo lo contó como la trágica historia de Byron Carter.
Byron Carter era uno de los amigos de Leland.20 La historia original, ahora legendaria, es que un día Carter se detuvo en un puente cerca de Detroit para ayudar a una conductora. El coche se le había calado y no era capaz de hacerlo arrancar con la manivela. Nótese que no tenía un coche eléctrico: de haberlo tenido, podría haberlo arrancado desde el asiento del conductor, no hacía falta manivela. Pero, a estas alturas, la industria del automóvil también había empezado a promocionar coches de gasolina al público femenino. Incluso había opciones con puertas más anchas que