La madre del ingenio. Katrine MarcalЧитать онлайн книгу.
por la velocidad. Así pues, había una mujer que se había quedado tirada en un puente de Detroit, en un Cadillac de gasolina que no era capaz de arrancar.
Hacer arrancar un coche de gasolina siempre había sido complicado. Pero a medida que la tecnología había evolucionado, solo se volvió más complicado y peligroso, dada la mayor potencia del motor. Cuando Byron Carter se detuvo en el puente ese día funesto, lo esperaba un combate atroz contra una máquina infernal.
Por supuesto, como era todo un caballero, Carter se arremangó y se ofreció a ayudar a la mujer. Resultaría ser la decisión equivocada, porque la mujer, que se quedó sentada en el coche, se había olvidado de ajustar la bujía. La manivela salió disparada de la mano de Carter y le dio directamente en la mandíbula. Le destrozó el hueso y al cabo de unos días, murió a causa de complicaciones derivadas de las heridas.
Para Henry Leland, fue la gota que colmó el vaso. Carter había sido amigo suyo y, para empeorar las cosas, el coche que lo había matado había sido un Cadillac. Leland se sentía responsable, así que tomó la decisión de eliminar la manivela. Sin duda, tenía que ser posible usar electricidad para arrancar un coche de gasolina y, por tanto, encenderlo desde el asiento del conductor sin manivela, pensó. Valía la pena intentarlo de verdad (aunque solo fuera para evitar que otro amigo se le muriera mientras ayudaba a una mujer incapaz en el arcén de la carretera).
En un relativamente corto espacio de tiempo, Cadillac logró construir un arranque eléctrico para los coches de gasolina. El único problema residía en que era demasiado grande para que cupiera en ningún coche. Leland necesitaba ayuda. Así fue cómo encontró a Charles F. Kettering. En un granero de Ohio.
Charles F. Kettering era un ingeniero muy dotado que ya había construido la primera caja registradora eléctrica del mundo. La primera vez que había visto un coche había sido durante su luna de miel, cuando se había topado con un doctor cuyo flamante vehículo se había averiado y se había apartado a un lado de la carretera.21 Kettering abrió el capó y logró detectar el problema, y así empezó su fascinación por los coches. Él y unos cuantos compañeros más empezaron a encontrarse en un granero después de su jornada laboral, donde trataban en mejorar los coches de la época de distintas formas. Más adelante, fundarían una empresa que Kettering bautizaría como Delco.
Y Henry Leland recurrió a Delco cuando necesitó ayuda para mejorar (y sobre todo para reducir) el arranque eléctrico que Cadillac había construido.
Kettering necesitó tres años para solucionar el problema. Su innovación consistía en un motor eléctrico que también funcionaba como generador. Era todo un sistema compacto que hacía arrancar el motor y luego creaba su propia electricidad a través del movimiento del motor. Esto, a su vez, hacía que se encendieran las luces del coche.
En 1912, Cadillac lanzó su Model Thirty, el primer coche producido de forma comercial con un arranque eléctrico y también con luces eléctricas. La empresa ganó el prestigioso premio Dewar Trophy por su innovación. El nuevo arranque podía controlarse desde un botón del salpicadero o desde el suelo, o con un pedal, cualquiera de las opciones era mucho más fácil que tener que salir y darle a la manivela. Cadillac incluyó de inmediato el arranque eléctrico como componente estándar de todos sus modelos de coche y muchas otras empresas pronto siguieron su ejemplo. Algunas, sin embargo, vacilaron al considerar que la invención de Kettering no era tanto una mejora para todo el mundo, sino una concesión para las mujeres. Aunque sin duda rebosaba elegancia, el artilugio no era necesario, creían.
El New York Times describió la innovación como «un nuevo elemento de comodidad y conveniencia para la mujer».22 Entre líneas se leía que eran las mujeres las que no eran capaces de hacer funcionar la manivela: eran ellas las que formulaban todas estas exigencias para que la conducción fuera fácil y para ellas habían tenido que inventar el arranque eléctrico. El arranque eléctrico solo se incorporó de fábrica en el Model T de Ford en la década de 1920. Hasta entonces, cualquiera que quisiera arrancar su Ford sin una manivela tenía que comprar un producto adicional.23
«Las mujeres pueden conducir coches Ford con la mayor libertad y comodidad si se aseguran de que el coche está equipado con un arranque y un sistema de luces eléctrico Splitdorf-Apelco», rezaba un anuncio. «Deja que ella conduzca tu Ford», rezaba otro.24 Pero lo que Kettering había hecho en realidad había sido coger una de las mejoras del coche eléctrico (la habilidad de arrancar el motor desde el asiento del conductor) e incorporarlo al coche de gasolina. Por consiguiente, nació un producto que poseía los beneficios del coche de gasolina combinado con la comodidad del eléctrico. ¿A alguien le sorprende que este fuera el coche que acabara imperando en el mundo?
Con todo, queda pendiente la pregunta: ¿por qué la industria automovilística insistió durante tanto tiempo en que hubiera dos mercados: uno para los hombres y otro para las mujeres? Al fin y al cabo, la mayoría de las familias solo podían permitirse un solo coche. Entonces, ¿por qué no habían tratado de crear antes un coche que gustara tanto a los hombres como a las mujeres?
Mientras la industria del coche eléctrico de Estados Unidos estaba ocupada quejándose de sus connotaciones femeninas, Charles F. Kettering había cogido las nociones «femeninas» de la comodidad y la seguridad y las había incorporado al coche de gasolina. Este fue el principio de un largo proceso en el que gran parte de los «lujos» femeninos de los que la industria automovilística se había reído tanto al principio se fueron convirtiendo en la norma. A medida que fueron pasando los años, el coche de gasolina se volvió cada vez más eléctrico. Se «feminizó».
Y acaparó todo el mercado.
Transformó el acto de conducir: pasó de ser una afición extravagante de las clases altas a una actividad para la población en general. Mientras los coches de gasolina necesitaran darle a la manivela, no eran de utilidad para nadie que necesitara llegar a tiempo al trabajo y, por consiguiente, siguieron siendo un objeto de ocio o deporte. Al integrar en el coche de gasolina lo que durante tanto tiempo se habían considerado valores «femeninos», los fabricantes agrandaron el mercado y el coche pasó de ser un producto especializado a el objeto que hoy en día vemos en todos los trayectos.
«Debemos concluir que la influencia femenina es, en gran medida, responsable de los cambios más evidentes que se han operado en el diseño de coches de gasolina de un año a otro», informó Electric Vehicles. La revista ofrecía, como ejemplos de esta influencia, el tapizado más suave y profundo, las líneas más bonitas, los controles más simples y el arranque automático. Todo esto se describía como «pruebas de las concesiones realizadas al sexo débil».25
Lo más interesante es que la industria continuó durante mucho tiempo atribuyendo este tipo de exigencias a la comodidad exclusiva de las mujeres. Eran las mujeres las que querían comodidad, además de seguridad, en sus coches (al parecer a los hombres les daba absolutamente igual morirse). Eran las mujeres las que no querían mancharse la ropa de gasolina y eran las mujeres las que querían ser capaces de encender el motor sin romperse la mandíbula. Por supuesto, esto es rocambolesco. ¿Por qué durante tanto tiempo se consideró que la comodidad era un lujo femenino opuesto a la innovación tecnológica más puntera? ¿Por qué la conveniencia, la falta de esfuerzo, la belleza y la seguridad eran cualidades que solo se podía concebir que pidieran las mujeres? ¿Por qué era tan poco plausible que un consumidor masculino quisiera un coche que pudiera arrancar sin arriesgarse a una muerte gangrenosa? ¿Por qué se asumió durante tanto tiempo que los hombres querían calarse hasta los huesos cuando conducían bajo la lluvia? ¿Y por qué se daba por supuesto que querían un coche que rugiera y apestara por norma?
Según la perspectiva del historiador tecnológico Gijs Mom, fue el coche eléctrico y no el de gasolina el que ganó al caballo como medio de transporte. El coche de gasolina de la época era demasiado inferior a nivel tecnológico. Una vez se hubo derrotado al caballo, sin embargo, el coche de gasolina copó el mercado. Mom señala que no tuvo nada que ver con el hecho que los coches de gasolina fueran más baratos de fabricar: solo empezaron a ser más baratos después de haber echado prácticamente al coche eléctrico del mercado. Dicho de otro modo: el triunfo del coche de gasolina no se debió a su precio, sino a otros factores.26