Очерки советской экономической политики в 1965–1989 годах. Том 2. Митрохин НиколайЧитать онлайн книгу.
растущее число многоэтажных городских кварталов в больших и малых городах через систему централизованных коммуникаций, неся при этом огромные потери вследствие расстояния, изношенности сетей и нерационального планирования382. Они обеспечивали дорожных строителей дешевым компонентом мазута – битумом, позволив за 1965–1985 годы более чем в три раза увеличить в СССР протяженность шоссейных дорог с твердым покрытием и активно асфальтировать улицы и переулки в городах и поселках383.
Они были источником повсеместного развития гражданской авиации, субсидируемой низкими ценами на топливо (и технику) и позволявшей улететь из любого областного центра в десятках направлений, а на «северах» и Дальнем Востоке выполнявшей функции местного транспорта384.
Гражданские перевозки в 1965–1985 годах выросли в СССР в три раза – с 42,1 до 113 млн пассажиров, что обеспечивалось перманентным ростом парка и увеличением размеров самолетов385. В СССР к середине 1980‐х действовало 200 гражданских аэропортов (все областные и крупные индустриальные центры), принимавших крупные и средние самолеты, и более 500 обслуживаемых местной авиацией386. Число пассажиров, перевозимых гражданской авиацией, к 1990 году практически сравнялось с числом пассажиров железнодорожного транспорта387.
Благодаря дешевой нефти строился и существовал мощный и многочисленный гражданский флот – как морской, так и речной388. Благодаря дешевому бензину и дизелю за 1965–1985 годы почти вдвое выросли грузоперевозки389. Благодаря им же развивалась автомобилизация, ограничиваемая только объемами производства автозаводов.
Ежегодное производство грузовых автомобилей и автобусов выросло с 1965 по 1985 год в 2,5 раза (с 400 до 915 тыс. в год), легковых – более чем в шесть раз (с 200 тыс. до 1330 тыс.), автопарк грузовиков вырос с 1970 по 1985 год до 4 млн (точная цифра на 1970 год неизвестна, поскольку являлась секретной), автобусов – со 177 тыс. до 310 тыс., легковых – с 2 до 13 млн390. Только в сельское хозяйство в 1976–1980 годах было направлено вдвое больше грузовиков, чем в 1966–1970‐м (1350 тыс. штук против 724), и на четверть больше тракторов (без учета увеличения их мощности) – 1830 против 1468 тыс. штук391. Количество тяжелой строительной техники (экскаваторов, бульдозеров, передвижных кранов) выросло за 1965–1985 годы более чем вдвое392.
Изобилие дешевого топлива позволяло сквозь пальцы смотреть на массовую продажу водителями государственных организаций и сельскими механизаторами выделенного бензина и солярки владельцам частных автомобилей, закрывать глаза на систематическую халатность и коррупцию со стороны персонала хранилищ нефтепродуктов. По некоторым оценкам, расхищалось и тратилось понапрасну в 3–4 раза больше топлива, чем надо было автохозяйствам для выполнения своих задач393. Постоянный рост добычи также позволял терпеть потери огромных объемов нефти и продуктов ее переработки при транспортировке и хранении, провоцирующие
Например, командующий военным округом мог приказать сгонять свой вертолет из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре (269 км в одну сторону) только для того, чтобы привезти четырем командированным из Москвы (имеющим влиятельных покровителей) свежезасоленной семги в подарок.
Г. Ханин считает, что активное развитие гражданского авиастроения в СССР в первой половине 1960‐х гг. было связано прежде всего с изменением оборонной доктрины и отказом от традиционных видов вооружений в пользу ядерной триады. В результате на авиазаводах освободились огромные мощности, которые были переведены на выпуск пассажирских и других гражданских типов самолетов, хотя ранее годовой их выпуск не превышал нескольких десятков единиц:
Там же. С. 451. А за период 1960–1990 гг. они выросли с 16 до 125 млн. См.:
Там же. С. 234.
[
Там же. С. 457.