Очерки советской экономической политики в 1965–1989 годах. Том 2. Митрохин НиколайЧитать онлайн книгу.
годов находился уже фактически в центре Москвы на берегу Москвы-реки, являясь постоянным серьезным источником загрязнения воздуха и воды. Кроме того, он требовал непрерывной подпитки рабочей силой из провинции, строительства для нее жилья и тем самым порождал социальные проблемы.
Однако ЗИЛ был флагманом советского машиностроения в Москве, первым советским автозаводом и имел большое политическое значение. Недаром бывший глава парткома предприятия Аркадий Вольский, как упоминалось выше, был первым замом (потом главой) Отдела машиностроения ЦК КПСС и одним из ближайших соратников Андропова в бытность того генсеком398. Остановка производства и хотя бы частичный переход с выпуска экономически неэффективного грузовика на потенциально широко востребованный малотоннажный были невозможны именно по этой причине, хотя к середине 1980‐х в плановом отделе завода уже понимали, что это необходимо399.
Другой еще более массовый среднетоннажный автомобиль, ГАЗ-53, выпускался в Горьком без особых изменений с 1961 по 1993 год для армии, села и внутригородских перевозок и тратил, по заводским данным, как минимум 24 литра бензина на 100 км при скорости в 40 км в час. Реальный же расход, особенно в груженом состоянии, составлял 27–30 литров400. Было произведено 4 млн экземпляров этой модели. ГАЗ был тоже политически важен как наиболее известный «первенец» первой советской пятилетки. Его бывший парторг Константин Катушев был секретарем ЦК КПСС, затем занимал различные министерские посты401.
Неудивительно, что при переходе к рыночной экономике негосударственные собственники поспешили избавиться от ЗИЛов и ГАЗов, ведь полная загрузка, большой объем кузова и повышенная проходимость таких автомобилей были не нужны в городских условиях – да нередко избыточны и в сельских402. А ведь в советский период они выступали и как персональные автомобили своих шоферов, использовавших их для бытовых и семейных поездок.
На замену в качестве грузовика (и микроавтобуса) для внутригородских перевозок пришла полуторатонная «Газель», выпускаемая тем же ГАЗом с 1994 года, но разрабатывавшаяся с 1989‐го на основе шасси от легковой «Волги». Она потребляла в два-три раза меньше, чем более мощные предшественники, – от 8,5 до 16–18 литров на 100 км403. К сегодняшнему дню ее при ежегодном производстве в 100–120 тыс. (до 2014 года, затем 60 тыс. в год) в разных модификациях выпустили порядка 4,25 млн экземпляров404. Описывая предшествующие попытки создания в 1960‐е годы на ГАЗе экономных малотоннажных грузовиков, автор исторического очерка делает замечание об одной из важных причин отказа от экономичных моделей: «автохозяйствам легкий грузовик был неинтересен – на него отпускали меньшие фонды по ГСМ»405.
Аналогичная история была с советскими тракторами и комбайнами. Министерство обороны настаивало на том, чтобы тракторные заводы ни в коем случае не переходили на выпуск более легких и экономичных моделей, чего требовали сельхозпроизводители,
Интервью Н. Митрохина с А. Ситниным. 04.07.2014.
Расход топлива на ГАЗ-53 // Автомобили ГАЗ. URL: https://avtomobilgaz.ru/gruzovye/gaz-53/rashod-topliva.html.
См. жалобы председателей колхозов в Казахстане на то, что им не выделяют легковых автомобилей или мотоциклов, в результате все поездки по внутриколхозным делам и перевозку легковесных грузов приходится делать на грузовиках, что обходится в огромные суммы (в масштабах республики оцениваемые в 15 млн рублей в год):
Расход топлива «Газель» // Pro-avto.su. URL: https://pro-avto.su/Rashod_topliva_u_Gazeli.html.